VOLVO
V60 R-DESIGN
T8 TWIN ENGINE

La bonne surprise continue à l’intérieur. Depuis notre essai de la S60 Polestar en 2016, Volvo a revu l’aménagement de ses habitacles en profondeur. Les finitions ont encore fait un bond en avant et représentent le top de ce que l’on trouve dans ce segment. L’ancienne console centrale flottante pleine de boutons et coiffée d’un petit écran a laissé place à un écran tactile vertical de 9 pouces réactif. Avec leur grille de protection en aluminium brossé, les haut-parleurs Bowers & Wilkins (partie du Business Connect Pro Pack à CHF 4’300.-) apportent une touche supplémentaire à cet intérieur résolument premium. Enfin, élément important pour une voiture de cette catégorie, les sièges convainquent autant par leurs multiples réglages, leur confort et leurs finitions.

Contrairement à ses ancêtres – je pense évidemment à la Volvo 940 – la Volvo V60 n’est pas le break de déménageur au coffre surdimensionné. Avec ses 529 litres jusqu’au cache-coffre, il se situe dans la moyenne inférieure du segment compte tenu des 4,76 mètres de longueur de la bête. A contrario, les passagers arrière sont plutôt bien lotis avec un espace aux jambes confortable même une fois les sièges avant reculés.

Côté mécanique, deux moteurs sont donc présents. Le moteur essence est un 4 cylindres 2.0L turbo développant 303 chevaux. Il est secondé par un moteur électrique de 65 kW, portant la puissance totale à 390 ch et 640 Nm de couple. Ce dernier est alimenté par une batterie Lithium Ion 400 V d’une capacité de 11.6 kWh qui nécessite 3,5 heures pour être rechargée sur une prise 230 V normale. La boîte automatique à 8 rapports distribue la puissance sur les quatre roues, mais la documentation technique ne précise pas son fonctionnement. Toutefois, la présence d’un mode « Constant AWD » laisse penser que par défaut la V60 se comporte certainement comme une traction.

Sur la route, le break scandinave revendique un agrément de haut niveau, avec un touché de route ferme et onctueux à la fois, ainsi qu’une excellente insonorisation. Comme toujours, le roulage en mode électrique est apaisant et n’invite pas aux excès. Cela me permet de profiter parfaitement des trois modes de scène musicale proposés par la sonorisation hi-fi Bowers & Wilkins.

Les modes de conduite principalement utilisés sont les mode Pure et Hybrid. Dans ces deux modes, il est possible de rouler uniquement avec le moteur électrique jusqu’à 130 km/h. Pratique, la jauge présente à droite permet de savoir quelle pression l’on peut exercer sur la pédale des gaz avant que le moteur essence ne s’enclenche. Dans les deux modes, une vive pression sur l’accélérateur va solliciter le moteur essence afin de fournir la puissance souhaitée. Mais en mode Pure, ce seuil est placé plus loin, de sorte que le moteur essence s’enclenchera moins souvent qu’en mode Hybrid. Si vous avez l’occasion de recharger la batterie avant qu’elle ne soit totalement vide (comptez environ 38 km), le mode Pure sera donc particulièrement approprié. Le mode Hybrid diluera quant à lui la décharge de la batterie sur une plus grande distance tout en fournissant plus promptement la puissance du moteur thermique au besoin.

Les routes empruntées durant mon essai ne se prêtent pas souvent à l’emploi du mode Power, ce qui n’est pas un mal car celui-ci est plutôt décevant. Dans ce mode, le tachygraphe hybride laisse place à un compte-tours rouge et la boîte tombe immédiatement deux rapports… Heureusement, je peux reprendre la main facilement grâce aux palettes solidaires du volant. Mais après quelques secondes, la boîte automatique reprend la main. Il n’est donc pas possible d’utiliser la voiture en mode manuel de manière continue… Malmenée, la boîte manque de rapidité et la sonorité n’a rien d’envoûtant. Convaincantes en usage normal, les suspensions montrent aussi leurs limites en roulage musclé. Les performances respectables (0-100 km/h en 4.9 secondes avec les deux moteurs) prennent donc le pas sur la sportivité. Pour bénéficier de davantage de sportivité, il faudra opter pour la version PSE (PoleStar Engineered, dès CHF 87’000.-) qui reçoit des amortisseurs Öhlins réglables en dureté, des ressorts raffermis ainsi que 15 chevaux supplémentaires.

Evidemment, l’essai d’un véhicule hybride rechargeable ne serait pas complet sans une attention particulière à sa consommation. L’électricité étant bien moins chère que l’essence, le coût au kilomètre va dépendre grandement du nombre de recharges qui auront eu lieu durant un plein d’essence. Durant mon essai de 6 jours, j’ai parcouru 474 km en utilisant 30 litres d’essence et en ayant rechargé 6 fois entièrement la batterie durant la nuit à mon domicile. La consommation résultante est de 6.3 l/100km, mais en prenant en compte le coût des recharges (env. CHF 14.-), cela équivaut financièrement à une consommation de 8.1 l/100km. La Seat Leon Cupra ST370, par exemple, réclamera environ 1 l/100km de plus dans des conditions d’essai similaires. Dans cet exemple, l’économie n’est donc pas substantielle. 

Sachant que sur les 474 km, plus de 200 km ont été effectués sans faire appel au moteur essence, on en déduit que sa consommation réelle avoisine les 11 l/100km. Ayant joué la carte de l’éco-conduite durant la majeure partie de mon essai, c’est trop pour un 4 cylindres de 303 chevaux. Nul doute que le poids à vide de 2’028 kg joue un rôle dans ce constat (c’est 200 kg de plus que la V60 T6 AWD dépourvue de batterie).

Si ce compromis électrique-essence peut s’avérer idéal pour des petites distances tout en fournissant performances et autonomie au besoin, il faut garder à l’esprit que l’économie réalisée en roulant d’abord en électrique fond rapidement à mesure que le moteur essence est sollicité, ce même à allure raisonnable.

Bien optionnée, notre V60 T8 R-Design Twin Engine d’essai culmine à CHF 95’150.-. Une somme élevée au regard du reste de la gamme qui débute à CHF 46’300.-… Serait-ce le prix de la conscience écologique ? En réalité, c’est surtout la politique des options et les nombreuses motorisations qui brouillent les cartes. En consultant la liste de prix, on s’aperçoit en effet qu’il n’y a que CHF 6’000.- d’écart entre le modèle hybride rechargeable T6 Twin Engine de 350 ch et son penchant thermique, à savoir la V60 T6 AWD de 310ch, disponible dès CHF 69’500.- en finition R-Design.

Chez Volvo, l’hybridation ne réclame donc pas un gros sacrifice financier, mais on peut blâmer le fait que cette technologie ne soit disponible qu’en combinaison avec les motorisations les plus puissantes. Cela relève presque du non-sens, puisque dès qu’il faudra parcourir une centaine de kilomètres, une V60 D4 diesel de 190 ch s’avérera plus économique… les performances et le côté « zéro émission en ville » en moins !