VOLKSWAGEN
ID.3

Avec son unique moteur synchrone placé sur l’essieu arrière, l’ID.3 se contente d’un capot très court permettant de maximiser le volume intérieur. Le résultat est bluffant : je ne me suis jamais retrouvé dans un véhicule de cette taille si spacieux. L’espace est aussi généreux aux places arrière qui ne sont pas entravées par un tunnel de transmission. L’ID.3 ne mesure pourtant que 4,26 m, soit 2 cm de moins que sa sœur la Golf 8. Elle est par contre plus large de 2cm (1,81 m).

Bien que le moteur soit placé à l’arrière, le seuil de chargement du coffre n’est pas excessivement haut. Ce dernier cube 385 litres (+ 5 litres par rapport à la Golf) et possède un double fond afin d’y ranger les câbles de chargement. Avec un tel volume, la VW ID.3 passe haut la main l’exercice de la journée ski en famille, tout le matériel nécessaire pour 4 personnes prenant facilement place dans le coffre.

Au volant, on se retrouve face à un écran minimaliste. A droite de celui-ci se trouve le commutateur de sens de marche et de gestion du frein régénératif, ce qui a permis de libérer de la place entre les sièges au profit d’un espace de rangement supplémentaire. L’avantage de ce combiné compact est qu’il est fixé à la colonne de direction, comme sur certaines supercars ! Quelle que soit la position du volant, le conducteur a donc une visibilité parfaite sur cet écran. L’affichage tête-haute est également fourni de série sur la version Max Pro Performance. 

Manœuvrer pour prendre la route révèle une deuxième surprise : le rayon de braquage de l’ID.3 n’est que de 5,1 mètres. Certes, ce n’est pas aussi bluffant que la Honda e (4,3 m), mais c’est tout de même un atout par rapport aux véhicules thermiques incapables de faire aussi bien. Sur la route, l’ID.3 se révèle très facile à prendre en main, avec une excellente visibilité périphérique et une position de conduite légèrement surélevée du fait des batteries placées dans le châssis. Fait inhérent à ce mode de propulsion, la réactivité est immédiate ; les 204 ch et 310 Nm permettent à cette ID.3 d’atteindre 100 km/h en 7,3 secondes.

L’implantation d’une ergonomie « tout tactile » est par contre discutable. Outre le fait de devoir souvent quitter la route des yeux pour voir ce que l’on fait, les touches du volant à retour haptique à deux niveaux fonctionnent mal ; il est par exemple difficile de régler le régulateur de vitesse au km/h près, les touches +/- détectant trop facilement un appui fort, ce qui se traduit par une augmentation ou diminution de 10 km/h.

Quant aux nombreuses assistances à la conduite, elles n’ont pas toujours été fiables. J’ai notamment eu droit à une fausse détection d’obstacle engendrant un freinage d’urgence, ou encore au message « Maintenez-vous au milieu de la voie ! » à plusieurs reprises alors que la voiture était bien positionnée. A l’opposé, le système n’a pas détecté certains franchissements de ligne. Si le mode de conduite reste mémorisé à chaque démarrage, ce n’est pas le cas des assistances qu’il faut aller désactiver via un menu de l’écran central. Mais comme cet écran met souvent du temps à devenir réactif au démarrage du véhicule, on est tenté de le faire en roulant.

La Volkswagen ID.3 n’est pas une sportive à proprement parler, même dans cette version dénommée « Max Pro Performance ». Elle offre néanmoins un comportement dynamique sain et sécurisant grâce aux batteries qui abaissent le centre de gravité et permettent à l’auto d’avaler les courbes avec peu de roulis tout en restant confortable, même en mode Sport où les suspensions s’avèrent légèrement plus fermes. La voiture est bien équilibrée et ne souffre pas de sous-virage en relance. Dommage que l’ESP et l’anti-patinage non paramétrables limitent toute dérobade du train arrière, car le couple disponible immédiatement aurait de quoi rendre l’auto joueuse.

L’autre limite provient de la monte pneumatique. Comme bon nombre de voitures électriques, l’ID.3 est dotée de pneus assez étroits (215 mm) pour favoriser l’efficience. Mais avec pas loin de 2 tonnes à supporter (conducteur compris), ces derniers peuvent être vite saturés en conduite sportive, en particulier si l’on désire inscrire la voiture sur les freins (gare au sous-virage !). Une tendance accentuée par le fait que notre voiture d’essai est dotée de pneus hiver. Sans être plus durs, les sièges pourraient aussi procurer un meilleur maintien.

En matière de consommation, Volkswagen annonce une moyenne de 19,4 kWh/100km pour une autonomie de 425 km (WLTP). Si la consommation est, comme souvent avec les électriques, plus élevée sur l’autoroute (comptez environ 23 kWh/100km), on parvient à rester sous la barre des 20 kWh/100km la plupart du temps. Toutefois, même en respectant cette consommation sur plusieurs cycles de décharges, l’autonomie annoncée par l’ordinateur de bord de l’ID.3 varie entre 260 et 290 km avec la batterie 100% chargée, ce qui corrobore avec sa capacité de 58 kWh. Parcourir 425 km nécessiterait d’abaisser la consommation à 13,6 kWh/100km, soit nettement moins que les  19.4 kWh/100km annoncés en cycle mixte. La durée de recharge sur une borne de 11 kW en courant alternatif est de 2h50 pour passer de 20 à 80%.

Figurant au sommet de la gamme, notre Volkswagen ID.3 Max Pro Performance se chiffre à CHF 54’727.- options comprises. Hormis certains plastiques durs, ses équipements et ses prestations justifient ce tarif, même si comme pour les penchants thermiques, la marque allemande n’est pas la plus abordable du marché. A noter que la version Pure dotée d’une batterie de 45 kWh et d’un moteur de 145 ch débute à CHF 33’200.- hors options.