FORD
FOCUS ST

Sans aller chercher dans le luxe, les finitions intérieures sont de bonne facture. Les compteurs, vieillissants, conservent les aiguilles et l’info-divertissement est toujours assuré par le système Sync 3. Ce dernier nécessite l’utilisation d’un câble pour disposer de toutes les fonctionnalités d’un Smartphone telles que Google Map ou Waze. La sonorisation est ici assurée par Bang & Olufsen (CHF 500.-). La principale évolution par rapport à la génération précédente est l’affichage tête-haute (CHF 500.-). Disposé sur un plexi qui sort du tableau de bord, la visibilité y est excellente. Une idée pour les ingénieurs de Ford Performance : en mode Circuit, utilisez-le pour afficher le compte-tour et un shift light. Dommage que le chargeur sans fil pour portable (CHF 150.-) n’ait pas été sélectionné dans les options de notre modèle d’essai.

Le volant et les sièges fournis par Recaro sont identiques à ceux de la Fiesta ST, à la différence près qu’ils sont électriques et chauffants. Vu le compromis confort/maintient prodigués par ceux-ci, je ne vais pas m’en plaindre. Avec une amplitude de réglage impressionnante, même les plus de deux mètres y trouveront aisément place. La mauvaise surprise se trouve par contre entre les sièges : le levier de frein à main a disparu ! Si encore on pouvait déclencher une glisse avec le frein à main électrique… Par professionnalisme j’ai bien entendu essayé, mais sans succès !

Sous le capot, on retrouve le moteur 4 cylindres 2.3L Ecoboost qui équipe également la Ford Mustang d’entrée de gamme. Ce choix va plutôt à contre-courant du downsizing auquel les constructeurs nous ont habitués. S’il ne rend que 20 Nm à l’ancienne Focus RS (420 Nm au lieu de 440 Nm), sa puissance chute de 70 ch à 280 ch. Le rendement ch/L est de ce fait loin d’être extraordinaire. Avec à peine plus de 120 ch/L, on est loin des 210 ch/L de la Mercedes A45S AMG ! Mais avec ses 280ch, il s’agit du modèle ST le plus puissant jamais produit. En Suisse, la Ford Focus ST n’est disponible qu’avec la boîte manuelle à 6 rapports, ce qui devrait parfaitement lui convenir.

A la première accélération, un bruit artificiel envahit l’habitacle. J’ai vraiment de la peine à me faire à cette ineptie. Avec les grosses sorties d’échappement, je pensais que Ford n’aurait pas besoin de ça pour contenter les conducteurs mélomanes. Seuls les crépitements au lever de pied sont là pour amuser la galerie. Difficile de concurrencer sur ce point la Hyundai i30 N, référence du segment en la matière. Mais la poussée est franche, même si elle a tendance à s’essouffler passer 6’000trs/min. Les reprises sont moins impressionnantes qu’avec la Fiesta ST et l’étagement de la boîte impose de rentrer la première dans les épingles. Equipée du Pack Performance (CHF 1’300.-), notre modèle dispose du talon-pointe automatique et du Launch Control. Si ce dernier est inutile, sauf pour l’exercice du 0-100 km/h, le rev-matching compense la disposition du pédalier ne favorisant pas le talon-pointe par le pilote. Dommage qu’il ne fonctionne pas pour les rétrogradages du deuxième au premier rapport.

Le freinage, qui selon Ford est doté d’une endurance presque quatre fois supérieure à celui de la Focus ST précédente, offre un feeling particulier. La pédale est très dure en utilisation courante, mais n’offre pas une résistance constante lord des freinages appuyés. La faute à un servo frein électrique qui limite l’allongement de la course en cas de fading. Le freinage reste tout de même excellent.

Le train avant est incroyable de précision. La Focus ST ne souffre pas de sous-virage et la puissance passe étonnamment bien au sol. Le différentiel autobloquant géré électroniquement (partie du Pack Performance) associé aux excellents Michelin Pilot Sport 4S y sont pour beaucoup. Par contre, son architecture à simple Mc-Pherson, contrairement au train à pivot indépendant de la Renault Mégane RS, impose une bonne tenue du volant. Les remontées de couple pourront dérouter les non-initiés, et me rappelle l’essai d’une Focus RS de première génération. Le train arrière, quant à lui, se montre joueur lorsqu’il est provoqué, tout en restant très sain.

L’amortissement, paramétré en fonction du mode de conduite, est très ferme en mode Sport. Le mode Circuit est à réserver aux revêtements parfaitement lisses, tant les suspensions deviennent dures. Malgré cela, la voiture a quand même tendance à prendre un peu de roulis. A contrario, en mode normal, la voiture aura tendance à pomper sur les raccords autoroutiers, sans demeurer vraiment confortable.

Finalement, malgré un comportement dynamique joueur et un excellent feeling de conduite, les ressentis sur l’amortissement et sur le touché de frein donnent un léger goût d’inachevé à l’ensemble en matière d’agrément.