VOLKSWAGEN
GOLF 8
R

Les optiques avant deviennent effilées et une fine bande lumineuse les relie au sommet de la calandre. La ceinture de caisse monte de quelques centimètres pour se trouver maintenant au niveau des poignées de portes. L’aileron, imposant mais bien intégré, prolonge la ligne de toit, et son noir tranche avec la teinte Lapiz Blue (CHF 890.-). A noter que la Golf R est disponible uniquement en 3 couleurs, un blanc et un noir complétant l’offre. A l’arrière, les feux prennent une forme d’escalier et le logo R trône au centre du hayon. Les jantes de 19 pouces du pack R-Performance (18 pouces de série) proposent un design aéré qui met en valeur les disques percés de 357 mm pincés par des étriers flottants bleus. Comme a toujours su le faire VW, sauf peut-être lors du passage de la Golf 2 à la Golf 3, le design évolue en douceur.

C’est à l’intérieur que le renouvellement se fait le plus remarquer. Les commandes de ventilation, de la radio et les boutons de la console centrale passent à la trappe. Presque tout est maintenant commandé depuis l’écran central ! Seuls subsistent quelques boutons sensitifs sous l’écran, et sur la gauche du volant pour gérer l’éclairage et le désembuage des vitres. Le levier de vitesses est remplacé par un petit joystick comme, par exemple, sur la Porsche 911 ou le Cupra Formentor. Les boutons tactiles du volant chauffant et ceux permettant le réglage de la température et du volume, placés sous l’écran, demandent un certain temps d’adaptation. Comme sur les autres modèles du groupe équipés du même écran, ces derniers ne sont pas rétroéclairés la nuit.

Niveau confort, même pour un long trajet, la Volkswagen Golf R sera parfaite. Avec son affichage tête haute, vous pourrez garder les yeux sur la route et laisser le passager s’amuser à régler les ambiances lumineuses. Le régulateur de vitesse adaptatif, qui se cale sur les panneaux de signalisation et données du GPS, n’est à mon sens pas encore au point. Mais si vous pensez opter pour la Golf R, ce n’est certainement pas pour faire uniquement de l’autoroute et vous laisser conduire par votre voiture. Alors, allons voir dans les cols si son ramage se rapporte à son plumage !

Bien calé dans le siège enveloppant en cuir Nappa (CHF 3’060.-), j’attaque les premières courbes en douceur, mais la Golf annonce la couleur. Le couple est présent dès les bas régimes et la poussée est linéaire. Les 7 rapports de la boîte DSG (seule transmission disponible) s’enchainent sans à-coups et, en mode manuel, le rapport sélectionné reste engagé malgré le rupteur ou le kickdown. Niveau châssis, elle prend peu de roulis et l’amortissement est excellent. J’ai pu régler celui-ci grâce au mode Individual qui me permet également de couper le bruit moteur artificiel envahissant l’intérieur.

Lorsque le rythme s’accélère, le voyant de l’ESP se met rapidement à clignoter. Pour pouvoir passer l’ESP en mode Sport, ou OFF, de nombreuses manipulations doivent être effectuées à l’écran. Pourquoi avoir supprimé le bouton physique de suppression de l’ESP sur un véhicule à vocation sportive ? Celui-ci est certainement le plus castrateur que j’ai eue l’occasion d’essayer. Bref, une fois enfin désactivé, il me laisse profiter pleinement des 420 Nm pour m’extraire des épingles. Le comportement dans celles-ci est bluffant. Comme une chèvre tournant autour d’un piquet, la Golf semble dessiner un rond parfait, grâce à son pont arrière muni d’un embrayage par côté, permettant de transmettre plus de puissance sur la roue arrière extérieure.

En prenant de l’altitude, arrivant sur des routes enneigées qui amplifient les réactions, je cerne mieux les limites. Les successions de légères courbes demeurent davantage son terrain de jeu que les épingles serrées. A l’accélération, son comportement est assez joueur, avec une répartition du couple qui semble être légèrement supérieure sur le train arrière. Les longues dérives se maintiennent facilement sur les gaz, et c’est un bonheur de faire des enchaînements de S.

Cela se complique en arrivant dans les épingles. Ne disposant pas de frein à main mécanique, il faut la balancer avec le bon tempo pour arriver avec l’angle juste à l’entrée de la courbe. Il ne faut pas non plus arriver trop vite, les freins déclenchant l’ABS, la voiture aura tendance à tirer tout droit à la remise des gaz. Dommage de ne pas pouvoir déclencher l’ABS dans ces conditions, comme cela pouvait se faire par un interrupteur dédié sur les Audi des années 80-90 par exemple. Je troquerais volontiers l’inutile mode drift (sauf peut-être pour les pilotes de parking) contre un interrupteur ABS et un frein à main hydraulique.

Pourtant munie de l’option échappement titane Akrapovic, la sonorité de notre voiture d’essai est plutôt quelconque, juste ponctuée de borborygmes aléatoires au lever de pied. Si elle permettra une jolie esthétique et un gain de poids, cette option vous délestera aussi de CHF 4’020.- !