TOYOTA
GR86

Sous le capot, pas de downsizing ! On y trouve un moteur quatre cylindres 16 soupapes boxer d’origine Subaru, atmosphérique, cubant 2.4 litres. Son architecture à cylindres à plat opposés permet un centre de gravité bas. C’est une course plus longue qui permet l’augmentation de cylindrée par rapport à la GT86 (2.0L). Son alésage est toujours de 86 mm, qui fait écho à son nom. Avec 234 chevaux, on s’approche des 100 chevaux au litre. Pour vos trajets quotidiens, il offre un bon agrément de conduite. Souple et agréable à bas régime, il n’aura pas de peine à être utilisé en ville. Au contraire, activez le mode Track et la voiture change de comportement moteur ! Une pédale de gaz beaucoup plus réactive, un ESP tardif mais toujours présent et, dès 6’000 trs/min, le moteur exprime pleinement son caractère sportif. Certes, un 0 à 100 km/h en 6,9 secondes peut sembler conséquent pour une sportive, mais avec moins de 1’300 kg sur la balance, le principal intérêt de cette GR86 se situe ailleurs.

A l’intérieur, pas de doute, on est bien dans une Japonaise. Si les plastiques ne dégagent pas un grand côté qualitatif, les touches de cuir et d’alcantara, sur la casquette de tableau de bord ou les panneaux de porte, élèvent le niveau. Son côté dépouillé me convient bien. Derrière le volant se trouve un écran en guise de compteur. En son centre trône un compte-tours, rond en mode Normal et constitué de colonnes en mode Track, avec les températures des liquides de refroidissement et d’huile. Un shift light nous invite à passer le rapport supérieur. Au centre du tableau de bord, un écran tactile, avec des boutons physiques pour sélectionner les différentes fonctions principales ; pas besoin de passer deux heures à parcourir tous les menus pour en comprendre le fonctionnement. Et pour la ventilation, des boutons ronds avec, en leur centre, de petits affichages pour la température sélectionnée. Simple et efficace.

Ce qui fait pour moi le charme de cette voiture, et que l’on retrouve de moins en moins, se situe entre les deux sièges : une boîte de vitesses manuelle et un levier de frein à main. Sans oublier les boutons magiques, Track et ESP Off.

Si le permis de circulation mentionne bien quatre places et que la banquette arrière est munie d’attaches Isofix, oubliez tout de suite de l’utiliser comme familiale. Pour d’éventuels courts trajets, les places arrière pourront suffire à de jeunes enfants, à condition que l’adulte de devant accepte une position avancée de son siège. Mais bon, un coupé, qui plus est en propulsion, ne constituera pas le choix numéro 1 de parents pressés. Et pas non plus le choix adéquat pour une voiture de tous les jours si l’on fait de l’autoroute. Sa boîte six vitesses à l’étagement court, impose en effet un régime plutôt élevé de 3’200 trs/min à 120 km/h.

Il est temps désormais d’essayer cette GR86, aussi bien sur le sec que sur la neige. Vous aviez vous aussi un voisin qui chargeait le coffre de son Opel ou de sa BMW propulsion de sacs de sable, une fois la neige arrivée ? J’ai dû faire pareil, pour ne pas me retrouver coincé à la moindre pente et trouver un semblant de motricité sur route enneigée. Moi qui roule habituellement en quattro en hiver, une propulsion à moteur avant n’est clairement pas la meilleure architecture pour une « Wintercar ». J’ai pu constater, grâce à cette faible motricité, une grosse différence de grip entre les différentes variantes de neige. Si j’avais parfois l’impression de rouler sur de la glace, d’autres fois, ça glissait à peine plus que sur du mouillé. Mais toujours une grosse différence entre le grip au freinage, où le train avant bénéficie du poids du moteur, et le (non-)grip à l’accélération, où l’arrière cherche à partir à la moindre sollicitation de la pédale des gaz.

Sur le sec, je vous rassure, le ressenti est bien meilleur. Une direction précise, bien qu’un peu trop directe à mon goût, saura vous mettre à l’aise et vous permettra d’augmenter le rythme afin d’exploiter pleinement son châssis joueur. Si un rond-point devait se trouver sur votre chemin, vous pourriez être tenté d’en faire plusieurs fois le tour.

Si le différentiel Torsen était à la peine dans les épingles serrées sur le sec, il y a eu en revanche moins de soucis sur la neige, où les deux roues arrière peuvent prendre facilement du régime. Il m’a d’ailleurs fallu déconnecter les phares adaptatifs, qui pivotent au même rythme que le volant. J’ai en effet trouvé pénible de voir se balader le faisceau des phares LED au rythme des braquages-contrebraquages.

Quant au bruit artificiel présent dans l’habitacle, il ne m’a pas dérangé. Il sonnait plus juste que le Sound Actor que l’on trouve par exemple dans plusieurs modèles du groupe Volkswagen (VW/Audi/Seat). Et dans les tunnels, pas de doute, le bruit vient bien de l’intérieur.

Difficile de lui trouver de réelles concurrentes. On pourrait lui opposer la Mazda MX5 RF avec un prix de départ de CHF 45’100.-. Mais son 2.0L de 184 ch, au caractère mou, fait pâle figure. Quant à l’Abarth 124 Spider, elle n’est plus au catalogue. Il y aurait bien la BMW Z4, qui développe 197 ch, mais elle débute à CHF 56’200.-. Seule sa cousine, la Subaru BRZ, soutient la comparaison avec un prix de départ à CHF 38’500.-. Le prix de notre Toyota GR86 d’essai se monte à CHF 42’250.-.