MAZDA
MX-5 RF

Aujourd’hui, le modèle sportif de Mazda est le roadster MX-5 dont plusieurs éléments stylistiques évoquent la Jaguar F-Type. Cela est surtout vrai pour la version MX-5 Roadster que nous avions essayée en 2015 sur le circuit de l’Anneau du Rhin. La version RF qui nous concerne aujourd’hui évoque plutôt les anciennes Chevrolet Corvette, celles de la 3ème génération produite de 1968 à 1982. Ses deux lettres RF signifient « retractable fastback », à savoir un arrière profilé rétractable, et cela est bel et bien le cas. Dans la MX-5 RF, ce n’est pas seulement le toit qui est rétractable, en 13 secondes et jusqu’à une vitesse de 10 km/h, mais bien toute la partie arrière qui s’ouvre afin d’y accueillir le toit dans un ballet mécanique qui est un vrai plaisir pour les yeux. Pour cela, il faudra débourser CHF 3’000.- de plus que pour la version roadster avec sa capote en toile. C’est le juste prix à payer pour disposer d’une voiture à toit dur, plus adéquate pour être utilisée toute l’année comme voiture unique.

A propos de plaisir, Mazda insiste avant tout sur celui de conduire. Il serait « garanti » si l’on en croit la documentation publicitaire du constructeur japonais. Force est d’avouer qu’il ne s’agit guère d’une publicité trompeuse. La Mazda MX-5, essayée avec son moteur le plus puissant, un quatre cylindres 2.0L atmosphérique de 160 ch, m’a procuré beaucoup de plaisir sur les routes sinueuses. Que ce soit sur le parcours de l’ancienne course de côte de Fontaines–Villars-Burquin ou dans le col de l’Aiguillon, dans le Jura vaudois, pour ne citer que deux exemples parmi tant d’autres.

La boîte manuelle à six rapports est en effet rapide, précise et bien étagée alors que le moteur, souple et coupleux, autorise des reprises vigoureuses déjà à bas régime. Par contre, dès que l’on monte dans les tours, il ne se passe plus grand-chose. Il est donc inutile de s’approcher de la zone rouge, le bloc donnant le meilleur de lui-même à mi-régimes. Inutile aussi d’attaquer à outrance, la prise de roulis m’en a rapidement dissuadé. Le pompage des suspensions en accélérant et en relâchant les gaz en virage occasionne un comportement joueur faisant passer facilement l’auto du sous- au survirage. Autrement dit, on peut gérer le rayon de braquage en fonction des gaz, mais le trait est un peu trop forcé et peut surprendre. La Mazda MX-5 RF n’est en effet pas une sportive pure et dure, mais plutôt une propulsion susceptible de distiller du plaisir sans pour autant devoir rouler à la limite. A noter qu’il existe le Sport Pack (CHF 3’000.-) comprenant des amortisseurs Bilstein, des sièges Recaro et une barre anti-rapprochement avant. Ces amortisseurs Bilstein étaient présents de série en 2015 sur la finition Revolution, malgré tout nous avions trouvé le châssis trop souple sur le circuit de l’Anneau du Rhin, mais il serait intéressant de tester une voiture disposant de ces suspensions sur la route.

Corollaire direct de ce qui précède, la consommation s’avère particulièrement raisonnable. J’ai ainsi enregistré des consommations moyennes de 6.2 et 6.4 l/100 km, ce qui est même inférieur à la valeur mixte (6.6 l/100 km) annoncée par le constructeur, celui-ci précisant que les consommations extra-urbaine et urbaine s’élèvent respectivement à 5.4 et 8.7 l/100 km.

Cette frugalité n’est pas étrangère au système i-Eloop de Mazda qui utilise un super-condensateur. Celui-ci offre l’avantage par rapport à une batterie classique d’emmagasiner plus rapidement de l’énergie électrique. Il est donc particulièrement adapté pour récupérer l’énergie du freinage qui en génère une grande quantité sur un temps très court.

Le système Mazda est composé d’un alternateur à voltage variable, du super-condensateur précédemment évoqué et d’un transformateur électrique chargé de redistribuer le courant sur le réseau de bord. Au freinage, le super-condensateur peut donc alimenter le réseau de bord et recharger la batterie sans intervention de l’alternateur, ce qui permet d’économiser jusqu’à 10% de carburant, selon Mazda.

Parmi les autres raffinements techniques, on relèvera le système de surveillance des angles morts BSM, le système d’alerte de franchissement involontaire de ligne et la gestion automatique des feux de route HBC. Ce dernier dispositif, censé commuter automatiquement des feux de route aux feux de croisement afin de ne pas aveugler les autres conducteurs ne nous a cependant pas convaincu. Il a en effet souvent pris des panneaux routiers réfléchissant pour des voitures venant en sens inverse et nous a ainsi privé de feux de route dont nous avions besoin en conduite nocturne. Il a par ailleurs souvent repassé en feux de route avec un retard assez long. Le mieux, dans ce cas, est vraiment l’ennemi du bien. L’éclairage directionnel AFS nous a en revanche pleinement convaincu.

Il en va de même pour la finition de l’habitacle et la qualité du système audio. Celui de notre voiture d’essai, une version « Revolution » mieux équipée que la version « Ambition », disposait ainsi de neuf haut-parleurs Bose premium dont deux placés stratégiquement dans chacun des appuie-têtes. Ce n’est pas un luxe car les bruits aérodynamiques sont importants quand on roule ouvert à partir de 80 km/h. Il est ainsi fortement conseillé de refermer le toit dès 100 km/h. La position ouverte convient en revanche à merveille sur nos routes de montagne. Elle permet en effet d’admirer les différents sommets enneigés tout en enchaînant les courbes et les virages avec une belle efficacité.