ABARTH
124 SPIDER

Extérieurement, sa sportivité saute aux yeux. La teinte rouge Costa Brava 1972 (CHF 800.-) avec capots noir mat, la calandre et le pare-chocs très ajourés ainsi que les jantes 17 pouces noires n’y sont pas pour rien. Les quatre sorties d’échappement participent également au côté sportif, et pas uniquement sur le plan esthétique ! Le design des phares Full Led adaptatifs (CHF 1’800.-) est juste superbe, et le porte à faux arrière plus important que sur la Mazda lui apporte un meilleur équilibre visuel. Les poignées de portes ne comportent pas de disgracieux bouton poussoir pour les déverrouiller. Un bon point pour elle, s’il ne fallait pas sortir la télécommande pour le faire !

Une fois entré, plus besoin de clé. Pression sur le bouton Start et le 4 cylindres turbo prend vie. Le son délivré par l’échappement dénommé « Record Monza » m’a fait complètement oublier le prix affiché sur la fiche technique (on y reviendra…) ! Vu la renommée que s’est fait Abarth dans la fabrication de marmites d’échappement dès les années 50, je n’en attendais pas moins. Mes voisins auraient certainement apprécié un échappement à clapet comme sur la Hyundai i30 N… Avec cette mélodie, on pourrait se prendre pour Fabrizio Andolfi aux commandes d’une Abarth 124 Rallye qui court en catégorie R-GT. Mais 130 ch nous séparent du modèle aperçu au Rallye International du Valais 2017. Pas de boîte séquentielle avec palettes au volant, mais un levier au débattement court et précis. Pour se consoler, Fabrizio ne peut pas décapoter en un tour de bras comme avec notre modèle d’essai entre deux épreuves spéciales.

Une portion d’autoroute, qui n’est clairement pas son terrain de prédilection, me fait remarquer les bruits d’air largement présents. La nouvelle venue présentée à Genève sous le nom de Spider GT, avec son Hard Top en carbone, permettra certainement de gommer ce défaut, mais il faudra laisser le toit au garage pour pouvoir rouler cheveux au vent. Son terrain de jeu, c’est clairement les routes sinueuses. Ça tombe bien, ce n’est pas ce qu’il manque par chez nous.

Le comportement procuré par les amortisseurs Bilstein, aidés par la répartition des masses de 50/50 est sans reproche, si ce n’est une prise de roulis un peu trop marquée. La direction est précise, et contrairement à une Alfa Romeo 4C, ne nécessite pas de charger le train avant pour qu’il obéisse. En déconnectant l’ESP, le train arrière se montre joueur, et il m’a paru beaucoup plus communicatif que celui de la Mazda MX-5. Le différentiel autobloquant aurait mérité un tarage plus important. Lorsque la roue intérieure lève dans les épingles, on perd pas mal de motricité.

D’une fois les connaissances effectuées, voyons maintenant si les 30ch ajoutés par rapport à la Fiat la rendent vraiment plus sportive. Sans non plus tomber dans la démesure, cette puissance mais surtout le couple permettent largement de se faire plaisir. Le moteur est bien plein en bas, mais comme de nombreux moteurs suralimentés, il s’essouffle par contre rapidement. Inutile de dépasser les 5’500 trs/min auxquels se situe la puissance maximale. Comme pour l’amortissement qui est plus ferme, il y a donc du mieux côté moteur et performances, mais ce n’est pas le jour et la nuit avec la Fiat 124 Spider, laquelle nous avait déjà procuré un plaisir non dissimulé sur les petites routes. Entre les deux voitures, le plus gros écart en faveur de l’Abarth provient sans doute de la sonorité qui est vraiment addictive et qui nous a poussé à décapoter régulièrement malgré le froid, alors que la Fiat restait très discrète.

Niveau freinage par contre, malgré la présence d’étriers Brembo à 4 pistons, je suis resté sur ma faim quant à leur endurance. Les disques sont de même diamètre (280 mm) que ceux qui équipent la Fiat. Si le mordant est bon sur les premiers freinages, ils ont rendu les armes au milieu de ma descente de test. Un coup d’œil à la fiche technique du modèle de rallye ? Etriers 4 pistons également, mais disques de 355×32 mm !