PORSCHE
PANAMERA
TURBO S E-HYBRID

A l’extérieur, l’évolution du modèle est subtile voir imperceptible. Comme sur la GTS, la Panamera dispose d’un aileron amovible qui se déploie à partir de 90 km/h ou sur commande du pilote. La cinématique du mécanisme de celui-ci mérite d’être observée. Notons encore la présence des freins céramiques (PCCB), avec étriers de freins en noirs, qui s’avèrent plutôt utiles au vu du poids total de l’engin (2’350 kg DIN).

Sous le grand capot avant se cache un moteur 8 cylindres de 4.0L de cylindrée développant 571 chevaux. La combinaison avec un moteur électrique de 136 chevaux porte la puissance totale disponible à 700 chevaux. La sonorité du moteur thermique à son régime maximal de 6’800 trs/min est très réjouissante.

Lorsqu’on ouvre les portes, on est accueilli par un habitacle aux finitions remarquables. Cuir étendu des portières au tableau de bord en passant par la console centrale, bois noble, tapis épais, tout est conçu pour vous faire sentir dans un environnement luxueux. Les sièges confort offrent de nombreux réglages. Comble du luxe, ils vous permettent même de disposer d’un massage lors de vos déplacements tout en vous rafraichissant ou en vous réchauffant le dos. A l’arrière, seules deux places sont disponibles et le confort y est similaire aux places avant.

Le système d’Infotainment est très complet, mais l’organisation des menus n’est pas toujours intuitive. La majorité des boutons présents au tableau de bord sont tactiles. Notre modèle d’essai dispose du toit ouvrant à l’avant comme à l’arrière. On dispose également de stores (de toit, sur la lunette arrière et les vitres latérales), commandés électriquement, pour moduler la luminosité dans l’habitacle. Malheureusement, notre véhicule d’essai souffrait d’un bruit parasite venant du plafond.

Sur la console centrale, on dispose d’un levier pour actionner la boîte PDK à 8 rapports. Bien que sa forme ne soit pas très ergonomique, il permet aussi de changer les rapports manuellement, en complément des palettes situées derrière le volant. Ce dernier, gainé de cuir, dispose de nombreux boutons pour commander la radio, l’affichage du tableau de bord ou encore les 4 modes de conduite (E-Power, Hybrid, Sport et SportPlus).

Le mode E-Power privilégie la propulsion électrique. Il vous permet néanmoins d’activer le moteur essence à condition de solliciter généreusement la pédale d’accélération. Le mode Hybrid offre un mélange subtil et plutôt réussi des deux types de propulsion tandis que les modes Sport et SportPlus vous permettent d’accélérer la marche.

Lorsqu’on tourne l’interrupteur faisant office de clé, rien ne se passe. A chaque démarrage, la voiture passe en mode E-Power et le moteur thermique reste donc désespérément aphone. Heureusement, lorsque le 8 cylindres s’allume, son ronronnement ravi l’ouïe des occupants. Il délivre même quelques borborygmes via l’échappement lorsque la température monte. Aidé par son homologue électrique, le moteur thermique vous propulse vivement pour réaliser un 0-100 km/h en 3.2 secondes et atteindre les 315 km/h en pointe ! Par rapport à la Panamera Turbo S E-Hybrid que nous avions essayée en 2018, les performances ont d’ailleurs progressé, le 0-100 km/h demandant 2 dixièmes de seconde de moins.

Au volant, à l’image des autres voitures de la marques, on se sent rapidement à l’aise malgré le gabarit impressionnant. La direction est précise, consistante, et l’inscription dans les virages aisée. Le comportement est très neutre, sans sous et survirage. La transmission 4 roues motrices est ultra efficace et les 4 roues directrices offre une agilité surprenante, notamment dans le sinueux. Le freinage est excellent et ne faiblit pas après de nombreuses sollicitations.

En élevant le rythme, on ressent logiquement le poids de l’engin avec une amplitude de mouvements de caisse trop grande. La surprise vient de la boîte PDK, victime d’une certaine latence entre l’action sur le levier ou les palettes et les changements de rapports. Les passages des vitesses et la relative douceur de ceux-ci sont satisfaisants mais on aimerait plus de réactivité à chaque sollicitation, à l’image de ce qu’on retrouve dans une 911, par exemple.

En fonctionnement hybride, la consommation est plutôt raisonnable (env. 8 l/100 km) alors qu’elle ne l’est logiquement plus en mode thermique (env. 14 l/100 km mais avec conduite sportive). L’autonomie en 100% électrique est de l’ordre de 50 à 60 km. La batterie peut être parfaitement rechargée via une borne mais elle retrouvera également de l’autonomie si vous roulez en mode thermique ainsi que lors des décélérations, notamment en descente. Il faut dire que les passages entre les modes électrique et thermique sont parfaitement bien gérés et quasiment imperceptibles, à par en ce qui concerne la sonorité qui change.

La Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid se trouve dans un créneau peu exploité ; celui des berlines de luxe à vocation sportive, dotées en plus d’une hybridation. Le prix prohibitif de notre modèle d’essai avec de nombreuses options (CHF 242’500.- + CHF 50’270.- soit un total de CHF 292’770.-) en fait un modèle très exclusif. Du côté de la concurrence, seule la Mercedes-AMG S63 E Performance, également hybride rechargeable, semble proposer une recette comparable (802 ch, dès CHF 245’100.-).