HYUNDAI
KONA
N

A l’intérieur, c’est le grand écart… non pas qu’on vous fasse faire du sport contorsionniste, mais on est partagé entre les technologies les plus évoluées et des boutons et matériaux tout droit sortis des années 80. Heureusement, ‘Born to be alive’ qui passe dans la sono Krell semble vous en dire un peu du caractère de la voiture. Elle est vivante la Kona, et son moteur ne demande qu’à s’exprimer !

Le mixte bouton/commandes tactiles n’est pas toujours heureux, rendant l’ergonomie perfectible. L’utilisation de l’écran tactile n’est pas très intuitive. L’ouverture de la trappe à essence, les boutons de commande des vitres et d’autre détails sont d’un autre temps et indignes du niveau de prix affiché. De façon plus générale, la qualité des plastiques intérieurs laisse à désirer. Par ailleurs, la charge à induction disponible sur la console centrale ne fonctionnait pas avec notre modèle de portable (iPhone 12 Pro).

Les sièges offrent quant à eux un bon compromis confort/maintien. On peut toutefois s’interroger sur la position des pédale décalées sur la droite du poste de conduite. L’équipement de la Kona est très complet, offrant les dernières technologies et équipements de confort. Notons ici la présence de sièges chauffants à l’avant et à l’arrière ainsi que des sièges ventilés à l’avant qui font partie du N Lux.pack présent sur notre modèle d’essai (CHF 3’000.-). Le toit ouvrant en verre à réglage électrique proposé en option (CHF 750.-) et la peinture spéciale N (Sonic Blue à CHF 750.-) complètent une dotation digne des véhicules de plus haute gamme.

Sous le capot, on retrouve le moteur de la i30 N dans sa configuration qui offre 280 ch et un couple maxi de 392 Nm. Vu le gabarit de la bête, ça commence à parler. Et ce moteur, c’est bien une des qualités premières de la Kona N. Il est vif et peu avare en sensations. A tel point que le châssis, dans une certaine mesure, mais surtout la transmission, peinent à faire leur travail de façon optimale. Malgré la présence d’un différentiel à glissement limité (N Corner Carving Differential), la motricité n’est pas optimale en sortie de courbe, au moment de la remise des gaz. La trajectoire s’élargi alors et on perd le contrôle pendant un instant. Il faut dire que la monte hivernale de notre véhicule d’essai et les routes sales ne favorisaient pas spécialement le contact avec l’asphalte.

Les performances affichées sont honorables avec un 0-100 km/h en 6.4 secondes (et même 5.5 s avec Launch Control) et une vitesse de pointe de 240 km/h. Pour des départs pêchus, vous disposez d’un Launch Control alors qu’en roulant, vous pourrez activer un overboost de 20 secondes via le bouton NGS (N Grin Shift) pour plus de sensations. Tous ces artifices péjorent naturellement la consommation qui grimpe à plus de 14 l/100 km en utilisation dynamique. Pour une consommation plus raisonnable, de l’ordre de 10 l/100 km, il faudra privilégier les vitesses stabilisées et notamment les parcours autoroutiers.

Côté châssis, la Kona bénéficie de la suspension pilotée paramétrable via le ‘N Grin Control System’. Cette parade permet à Hyundai de rendre la Kona plus dynamique et plus vive. Suivant la configuration choisie, on ne ressent pas le roulis propre à ce type de véhicule surélevé et au poids relativement conséquent (1’510-1’569 kg annoncés par le constructeur). Seule l’assise surélevée révèle son caractère de SUV. La boîte automatique à double embrayage humide (N DCT) à 8 rapports est la seule disponible sur le Kona, alors que la i30 N est disponible également avec une boîte manuelle. Sans être totalement inadaptée, elle n’offre pas une efficacité et célérité remarquables. Même en mode manuel, elle aura tendance à prendre quelques libertés par rapport à ce que vous lui demandez… capricieuse vous avez dit ? Peut-être… un peu flémarde aussi.

Hyundai vous permet d’ajuster nombre de paramètres de conduite. Via les modes de personnalisation, vous pourrez adapter la réponse moteur, la direction, la suspension, la transmission ou encore le son et le comportement du différentiel. De quoi ajuster le comportement à votre conduite et aux conditions de route. Vous passerez du ‘shaker’ de la suspension Sport+, inadapté à la plupart de nos routes au revêtement… ondulé, à un amortissement plus souple et ‘absorbant’. Côté sonorité, on regrette les vocalises de la i30 N. Ici, le bruit est presque banal mais devient plus présent en mode N. Ses borborygmes paraissent néanmoins un peu artificiels.

Les freins offrent un bon feeling à la pédale. Si nous n’avons pas eu l’occasion de tester la voiture en conditions extrêmes, relevons toutefois qu’elle n’a pas été prise en défaut durant notre essai. Vous pourrez donc rentrer en courbe sur les freins afin de charger le train avant et ainsi diminuer le sous-virage naturel des tractions.

Les assistances à la conduite sont nombreuses. Notons toutefois les réactions plutôt brusques du régulateur de vitesse adaptatif ou encore de l’assistant de suivi de voie. Un peu plus de douceur serait appréciable. L’ESP peut être déconnecté manuellement ou via les modes de conduite. Les différentes alarmes, assistance de vigilance et autres mises en garde auront vite fait d’entamer votre patience.

Le placement tarifaire de la Kona N a de quoi surprendre. Son prix de base de CHF 44’490.- la situe à CHF 5’000.- de sa grande sœur, la i30 N. Notre véhicule d’essai pousse même le curseur à CHF 48’990.-. La Ford Puma ST, au gabarit identique, s’échange à partir de CHF 35’050.-. Certes, la Ford est beaucoup moins puissante (seulement 200 ch) mais son comportement dynamique la rapproche de la Coréenne. Le Volskwagen T-Roc R et le Cupra Formentor VZ placent la barre du prix encore plus haute (plus de 50’000 CHF) mais pour une puissance supérieure et avec une transmission intégrale.