HYUNDAI
INONIQ 5 AWD
FIRST EDITION

L’intérieur est léger et spacieux. Cela est dû, entres autres, à l’absence de console centrale, aux poignées de porte dissimulées derrière les accoudoirs ou encore à la planche de bord, très sobre. La qualité de cet intérieur futuriste a été soignée, à l’image des pièces parfaitement ajustées et des matériaux de très bonne facture, comme le cuir sur les accoudoirs et la planche de bord. Du côté pratique, on dispose de beaucoup de rangements, d’un chargeur à induction et de multiples branchements en 12V ou USB.

On retrouve également beaucoup d’espace à l’arrière, avec une banquette inclinable en deux parties et coulissante par commande électrique, mais dépourvue de trappe à skis. Les espaces de chargement sont généreux, avec 527 litres pour le coffre arrière ainsi qu’un petit coffre à l’avant de 24 litres.

Les sièges en cuir sont chauffés et ventilés avec une intéressante fonction « relax », qui va basculer le siège en arrière de façon à pouvoir s’allonger. Le système d’infotainment est très bien pensé, avec un mélange de commande tactile et à pression permettant d’arriver directement dans le menu en question. Celui-ci est compatible Android Auto et Apple Carplay.

Afin de pouvoir pleinement profiter des fonctionnalités de cette Hyundai Ioniq 5, je décide de l’emmener en ballade sur les départementales du Jura français. Même si celles-ci ont parfois de mauvais revêtements, il faut mentionner l’excellente qualité des suspensions classiques : celles-ci filtrent très bien les petites imperfections de la route, peu importe si on se trouve en mode Eco, Normal, Snow ou Sport. Toutefois, le comportement en mode Sport demeure peu dynamique avec un comportement un peu pataud, trahissant les 2’125 kg de l’engin. Néanmoins, l’ESP et l’anti-patinage sont déconnectables, ce qui permet de ne pas être bridé par les aides électroniques en conduite active ; elle accepte même de survirer !

Les deux moteurs synchrones, de 95 ch à l’avant et 211 ch à l’arrière, nous amènent de 0 à 100 km/h en 5.1 secondes, et je suis surpris par le faible roulis en virage malgré ma conduite dynamique. De manière générale, la Hyundai Ioniq 5 privilégie clairement le confort à la conduite dynamique. Les freins sont en revanche très rassurants et arrêtent avec puissance la voiture. Avec son double vitrage de série, l’insonorisation est très bonne, mais celle-ci peut vite faire ressortir un bruit parasite, comme celui des boucles des ceintures arrière qui frottent contre le passage de roue (pour l’éviter, il faut simuler la présence de passagers en attachant les ceintures).

Outre les quatre niveaux de force du freinage régénératif, la Hyundai Ioniq 5 propose un mode automatique qui va ajuster l’effort de freinage en fonction des conditions. Il n’est ainsi pas nécessaire d’ajuster en permanence la pédale d’accélérateur pour rouler sur l’élan, à plat. Cependant lors d’une descente, la voiture va automatiquement appliquer un freinage régénératif afin de maintenir la vitesse, sans que le régulateur de vitesse ne soit enclenché. Si cela paraît intéressant en théorie, c’est moins évident en pratique, où la voiture ne va pas percevoir les mêmes besoins que le conducteur et ne va pas agir en totale osmose avec ce dernier.

Mais on dispose encore d’un autre mode de freinage : le I-pedal (appelé aussi mode à pédale unique). En plus d’un freinage régénératif modulé automatiquement, il est possible de freiner et de s’arrêter complétement sans toucher la pédale de frein. Toutefois, le déclenchement du régulateur de vitesse et la reprise de la conduite en mode I-pedal se fera toujours avec un à-coup, le freinage automatique entrant en action sans adaptation progressive.

La conduite sur autoroute révèle une bonne partie de la technologie embarquée : lors de changement de piste, outre la détection d’angle mort par le système d’aides à la conduite, la caméra d’angle mort s’affiche sur le tableau de bord. Les aides à la conduite disponibles sont multiples, comme le régulateur de vitesse adaptatif et actif, avec lecture des panneaux, le maintien actif de voie ainsi qu’un affichage tête haute à réalité augmentée. Avec un système de caméras 360 degrés pouvant reconstruire et afficher l’environnement du véhicule virtuellement, il est étonnant que cette Ioniq 5 ne dispose pas d’un assistant de parcage actif, alors qu’une fonction permet de la faire avancer et reculer en étant hors du véhicule.

Le conditionnement thermique de la voiture avant le départ est hasardeux : celui-ci ne se déclenche pas toujours malgré sa programmation via l’ordinateur de bord. On peut aussi déplorer l’absence de commande de conditionnement depuis la télécommande du véhicule, tout comme une commande d’ouverture de la trappe de chargement. L’absence d’essuie-glace arrière est également un défaut vu la forme du hayon, la vue arrière par temps humide étant fortement réduite. La caméra de recul, non escamotable, est également exposée aux saletés.

La consommation s’est montée à 19 kWh/100km lors du parcours test. Avec une capacité de nette de 72.6 kWh, on dispose d’une autonomie théorique de 382 km, ce qui est proche des 430 km annoncés par le constructeur. Avec une recharge sur borne ultra rapide, on va passer de 10% à 80% en seulement 18 minutes puisque la Hyundai Ioniq 5 accepte 225 kW de puissance recharge. Le mode « V2L » permet de transformer la voiture en générateur mobile : elle peut ainsi délivrer jusqu’à 4.6 kW de puissance sous 230 V via un boitier à brancher sur la prise de recharge.

Avec un tarif de base de CHF 44’900.- avec une motorisation de 170 ch sans traction intégrale, la Hyundai Ioniq 5 de cet essai est facturée CHF 60’900.-. La peinture matte (CHF 1’400.-) étant l’unique option sur cette version « First Edition » de 305 ch. Face à ce crossover électrique, la concurrence est dense. On peut citer, tout d’abord sa cousine de chez Kia, l’EV6 (dès CHF 49’950-), la Ford Mustang Mach-E (dès CHF 56’900.-), la Polestar 2 (dès CHF 45’900.-) ou encore l’Audi Q4 50 E-tron (dès CHF 61’850.-), cette énumération n’étant évidemment pas exhaustive.