MERCEDES-AMG
GT C ROADSTER

L’essai Sport-Auto.ch du 9 septembre 2019

Rédaction : Bob de Graffenried
Photographies : Bob de Graffenried
Vidéo : Bob de Graffenried

L’histoire de la Mercedes-AMG GT a débuté en 2014, et il s’agit seulement de la deuxième voiture développée en interne par AMG après la très confidentielle SLS AMG. Cinq ans plus tard, son design n’a pas pris une ride et la gamme s’est étoffée pour disposer aujourd’hui de 9 modèles. Nous avons pu prendre le volant de l’AMG GT C Roadster forte de 557ch qui se place juste derrière la pistarde R. En route !

Extérieurement, j’avoue avoir eu un coup de cœur pour cette voiture dès sa sortie. Bien que l’architecture à moteur central avant soit courante dans le segment, la Mercedes-AMG GT se démarque par ses lignes fluides qui la rendent belle sous tous les angles. Une véritable réussite esthétique qui va sans doute pouvoir traverser les décennies sans craindre de vieillir.

0-100km/h (s)

Vmax (km/h)

rapp. poids/puiss. (kg/ch)

propulsion
8 cyl. 4.0L bi-turbo
557ch / 680Nm
1’735kg

Si cette version C se place techniquement juste derrière la R, elle est visuellement moins méchante que cette dernière et conserve avant tout son élégance née. Sur notre voiture d’essai, les jantes forgées 19’ AMG Performance (CHF 3’300.-) accentuent son côté néo-rétro. La quadruple sortie d’échappement chromée et la célèbre calandre Panamericana font partie des signes qui annoncent néanmoins ses ambitions.

Prenons place à bord. Siège réglé au plus bas, mes 195cm sont à l’aise, la position de conduite est parfaite et plus proche du sol que je ne l’imaginais. La présentation de l’habitacle est soignée, avec du cuir sur le tableau de bord et de l’alcantara pour le volant et les montants du pare-brise. Le carbone (CHF 2’160.-) est présent sur la console centrale ainsi qu’autour des buses de ventilation. Toutefois, quelques assemblages font défaut, notamment au niveau des boutons situés sur la partie inférieure gauche du volant, dont le bruit et le jeu éveillent le doute à cette gamme de prix.

Ces boutons, tout comme le commutateur de modes rotatif, n’avaient pas encore fait leur apparition lors de l’essai de la gamme par mon collègue Laurent en septembre 2017. Sur la droite du volant, le commutateur permet de sélectionner l’un des 6 modes de conduite. A gauche, deux boutons permettent d’intervenir sur n’importe quel paramètre à tout moment. En appuyant sur la partie supérieure de ces boutons, on change leur attribution. On peut donc par exemple attribuer un bouton pour la transmission (manuelle ou automatique) et un bouton pour l’ESP. Et s’il vous venait l’envie de modifier un autre réglage à la volée, il est aussi possible de le faire via les boutons situés sur le tunnel de transmission.

Autre nouveauté : les compteurs sont maintenant entièrement numériques. Là aussi, les possibilités sont nombreuses. Outre les trois thèmes d’affichage à choix, les deux senseurs tactiles du volant permettent de choisir l’emplacement de chaque groupe d’informations.

Allons donc maintenant tester tous ces programmes sur la route. A peine sorti de la concession, je remarque que les suspensions sont déjà fermes par défaut (c’est-à-dire en mode Confort), et déjà le V8 bi-turbo de 4.0L me charme de par sa souplesse et sa sonorité rauque à bas régimes. Après un galop d’essai sur l’autoroute, je passe directement du mode Confort au mode Sport+ et prends la direction de Saint-Cergue avant d’enchaîner par le col du Marchairuz.

En augmentant le rythme, je me rends rapidement compte que j’ai affaire à bien plus qu’une simple GT. Qui plus est lorsque la capote est ouverte (opération possible jusqu’à 60km/h), la Mercedes-AMG GT C Roadster s’avère être une véritable machine à sensations fortes ! Le 0-100km/h est expédié en 3,7 secondes, mais ce n’est pas tout. Après quelques enchaînements de type pif-paf, le constat est sans appel : outre des suspensions très fermes, cette voiture est incroyablement rigide, sans même évoquer le fait qu’il s’agisse d’un roadster ! Les freins sont d’une efficacité redoutable, tout comme le train avant, très précis. Bien qu’il soit visible à l’extérieur, le travail des roues arrière directrices (héritées de la R) ne se ressent pas au volant ; probablement le fait d’être assis très en arrière, ce qui réduit l’effet de levier entre le conducteur et l’essieu arrière.

Une fois passé l’effet de couple (680Nm dès 2’100trs/min), les montées en régimes me font plutôt penser à un moteur atmosphérique, sans bruit de suralimentation et avec un entrain sans faille à l’approche de la zone rouge placée à 7’000trs/min.

Si faire corps avec elle réclame une certaine dextérité, la récompense n’en est que plus belle : entre la sonorité viscérale du V8 bi-turbo, la rapidité de la boîte à double embrayage AMG Speedshift et les légers déhanchements du train arrière, rares sont les voitures capables de procurer autant de plaisir tout en demeurant aussi homogènes. Bien qu’il puisse s’agir d’une lacune pour certains, l’absence de shifter n’est pas trop problématique étant donné que les palettes sont solidaires du volant.

Le lendemain, nous nous rendons au col du Jaun afin de tester l’impact de chaque réglage, pour finalement débattre de leur utilité. En pratique, 4 modes de conduite suffiront à la plupart des gens, et la différence entre les modes Sport et Sport+ n’est pas très marquée. En revanche, pouvoir agir sur chaque paramètre en tout temps via le volant ou la console centrale s’avère bien utile, notamment en ce qui concerne l’ESP ou la dureté des suspensions. Les averses prévues au cours de cette deuxième journée d’essai rafraîchissent l’atmosphère et nous donnent l’occasion de profiter du système Airscarf (CHF 880.-) permettant de souffler de l’air chaud dans la nuque.

Côté consommation, ce court essai ne m’a pas permis de réaliser de moyenne représentative, la plupart des kilomètres ayant été parcourus sur routes de montagne… Toutefois, la consommation sur l’autoroute est conséquente. Il faut compter minimum 11l/100km à 120km/h, soit une valeur plus élevée que beaucoup de ses concurrentes.

Disponible dès CHF 206’600.-, très bien équipée notre Mercedes-AMG GT C Roadster d’essai culmine à CHF 240’769.-. Une somme bien ronde dans l’absolu. Mais au vu de ses prestations, je n’ai pas peur d’affirmer qu’elle les vaut. A noter que le ticket d’entrée dans le monde AMG GT est de CHF 155’599.- pour le coupé de 476ch. A l’opposé, la version AMG GT R de 585ch est affichée à CHF 212’400.- hors options. Cette dernière s’est aussi vue déclinée en version Roadster présentée cette année à Genève. Plus récemment encore, une version R Pro, encore plus méchante, a vu le jour. De quoi satisfaire toutes les attentes !

L’avis de Sport-Auto.ch

Il est rare qu’une auto dépasse à ce point mes espérances. Dans mon esprit, comme son nom le suggère, je pensais avoir affaire à une bonne GT. Mais après cet essai, j’aurais plutôt tendance à classer cette Mercedes-AMG GT C Roadster parmi les supercars tant ses prestations dynamiques sont élevées. Et le moteur V8 bi-turbo brille autant par son agrément dans tous les domaines d’utilisation que par sa sonorité exceptionnelle. Enfin, même si certains seront perturbés par tant de possibilités, le fait que tous les paramètres de conduite soient réglables individuellement est un plus au service du conducteur. Bravo à Mercedes-AMG pour cette fantastique réalisation et longue vie à l’AMG GT !

bob[@]sport-auto.ch

Pour...
  • Sonorité
  • Rigidité
  • Agrément moteur/boîte
  • Performances et sensations de supercar
  • Design intemporel
Contre...
  • Pas de bouton sur le coffre
  • Consommation sur autoroute
  • Quelques assemblages

Technique / Tarifs

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Remerciements

Merci à Mercedes-Benz Suisse pour le prêt de cette Mercedes-AMG GT C Roadster.

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