DE LA ROUTE AU CIRCUIT AVEC
LES MERCEDES-AMG GT

Le reportage Sport-Auto.ch du 14 septembre 2017

Rédaction : Laurent Missbauer
Photographies : Laurent Missbauer, D.R. Mercedes-AMG

Chez Mercedes, les anniversaires sont fêtés dignement. Et cela plutôt deux fois qu’une. L’année 2017 ne coïncide en effet pas seulement avec les 50 ans de sa division sportive AMG, mais également avec le 65ème anniversaire de la victoire des célèbres Mercedes 300 SL à la Carrera Panamericana de 1952. Or c’est justement en hommage à cette course mexicaine que la calandre de l’AMG GT s’appelle «Panamericana». Après avoir goûté aux performances des modèles AMG de la gamme compacte, Mercedes nous a permis de conduire en Allemagne, du côté de Paderborn, les quatre modèles AMG suivants : GT, GT Roadster, GT S et GT R.

A peine sorti de l’aéroport de Paderborn-Lippstadt, je découvre un magnifique alignement de Mercedes-AMG GT et GT Roadster (476 ch), de même que plusieurs GT S (522 ch). Je choisi le modèle d’entrée de gamme avec 476 ch, histoire de monter progressivement en puissance. Un parcours d’un peu moins d’une heure et demie doit permettre aux journalistes invités par Mercedes Suisse de rallier le circuit privé de Bilster Berg, un magnifique tracé de 4,2 km, où il sera même possible d’essayer la nouvelle AMG GT R de 585 ch !

Succédant à la SLS AMG produite de 2009 à 2014, l’AMG GT est le deuxième modèle entièrement développé par AMG. Sa calandre «Panamericana», avec ses quinze baguettes chromées, fait directement référence aux 300 SL de course du début des années cinquante. Son capot moteur, très long, rappelle celui des Jaguar Type-E alors que sa poupe musclée évoque quelque peu celle de la Porsche 911. «Même à l’arrêt, l’AMG GT promet une expérience sportive de haut niveau avec ses lignes racées», me lance Marc Buttstädt, le responsable produit de Mercedes-AMG.

Cette «expérience sportive» est confirmée à l’allumage du moteur en pressant le bouton ad hoc sur la console médiane qui, comme tout l’habitable, se distingue par une finition irréprochable. Le V8 biturbo de 4,0 litres dégage alors une sonorité envoûtante. Dès les premiers kilomètres, il fascine par sa vivacité et ses reprises. Ces dernières sont très bien servies par un couple maximum de 630 Nm. En moins de temps qu’il ne faut pour l’écrire, l’AMG GT accélère de 120 km/h à 200 km/h sur le premier tronçon d’autoroute à vitesse illimitée !

Après avoir quitté l’autoroute, les routes normales, tantôt sinueuses, tantôt rectilignes, s’avèrent idéales pour faire ressortir l’excellent comportement routier de l’AMG GT. Afin de transmettre au mieux la puissance au sol, les ingénieurs de Mercedes-AMG ont en effet placé le moteur en position centrale avant, alors que la boîte de vitesses à double embrayage se trouve sur l’essieu arrière selon la configuration transaxle popularisée dans les années 70 aussi bien par les Alfa Romeo Alfetta GT que par les Porsche 924, 928 et autres 944. Du coup, la répartition des masses, 47% à l’avant et 53% à l’arrière, est très équilibrée.

Grâce au sélecteur placé sur la console médiane, j’essaie ensuite les différents modes de conduite, à savoir Confort, Sport et Sport Plus, ainsi que la position Individual, personnalisable à souhait. Les modèles GT S, GT C et GT R disposent en outre du programme de conduite Race qui adapte le mode de passage des sept rapports de la boîte de vitesses à double embrayage aux besoins d’une utilisation sur circuit. Les temps de passage des rapports sont alors abrégés et la sonorité moteur devient encore plus présente, ce qui permet d’en profiter même lorsque l’on porte un casque.

C’est en tout cas ce qui ressort de ma première série de tours effectués sur le circuit de Bilster Berg où j’ai échangé «mon» AMG GT «brillantblau metallic» pour une AMG GT R magnifique dans sa livrée «enfer vert». Celle-ci, dans la terminologie exacte du constructeur allemand, s’appelle «AMG green hell magno». En portant, parmi d’autres modifications, la pression de suralimentation de 1.2 à 1.35 bar, les ingénieurs de Mercedes-AMG sont parvenus à tirer 585 ch d’un bloc dont la puissance délivre, on l’a déjà relevé, 476 ch dans la GT et 522 ch dans la GT S.

La dénomination «enfer vert», empruntée à la célèbre phrase de Jackie Stewart qui qualifia de la sorte le circuit du Nürburgring, lui va comme un gant… tant la GT R s’avère infernale ! Infernale d’efficacité, notamment en mode Race. Celui-ci rend foudroyante la moindre des relances. Cela malgré un poids total de 1’555 kg selon les données d’usine. Infernale en termes de sonorité aussi, son V8 crépitant à la moindre décélération comme pour nous dire «Zut, je voulais monter plus haut !». En moins de temps qu’il ne faut pour l’écrire, j’atteins 220 km/h dans la descente très bosselée qui précède la Mutkurve, le virage qui, comme son nom l’indique, nécessite une bonne dose de courage pour emmener la GT R à ses limites.

Pour moi, il n’est pas question de tutoyer les limites de cette formidable machine. D’autant plus que, comme en témoigne notre vidéo ci-dessus, les 4.2 km du Bilster Berg comportent de nombreuses déclivités et imposent le respect. Je me contenterai donc d’une bonne marge de sécurité, notamment afin de bien analyser le comportement de l’arrière actif, disponible en option sur la GT S. «Ce système permet de combiner encore mieux agilité et stabilité, des qualités généralement incompatibles», m’explique Bernd Schneider, l’ancien pilote de F1 qui a participé au développement de la GT R. «Jusqu’à 100 km/h, les roues arrière braquent dans le sens opposé aux roues avant. La GT R fait ainsi preuve d’une plus grande agilité dans les virages et requiert moins d’efforts de braquage.»

«A plus de 100 km/h, le système braque en revanche les roues arrière parallèlement aux roues avant. La GT R bénéficie alors d’une adhérence exceptionnelle au niveau de l’essieu arrière et d’une grande stabilité lors des changements de direction rapides», poursuit Bernd Schneider qui a été cinq fois champion en DTM et qui a également disputé plusieurs courses avec le pilote genevois Harold Primat. C’est en montant à côté de Bernd Schneider pour cinq «hot laps» que nous mesurons l’exactitude de ses propos. Dans la Mutkurve précédemment évoquée, Bernd Schneider flirte en permanence avec la limite de l’adhérence et celle-ci est vraiment exceptionnelle. «Elle est le fruit des enseignements que nous avons tirés de la version de course GT3», précise encore Bernard Schneider.

Je ne suis pas prêt d’oublier les cinq tours passés à ses côtés. La Mercedes-AMG GT R (dès CHF 212’526.-) est en effet une bête de course déguisée en une voiture de série d’une efficacité redoutable. Créditée de 316 km/h en vitesse de pointe et d’un chrono de 3,6 secondes dans l’exercice du 0 à 100 km/h, elle est à l’AMG GT (dès CHF 152’900.-), ce que la Porsche 911 GT3 (dès CHF 186’600.-) est à la 911 Carrera S (dès CHF 135’200.-). Et entre ces deux modèles, l’AMG GT S (dès CHF 174’900.-) présente un savant mélange de confort et de sportivité. C’est justement à bord d’une GT S d’une couleur jaune elle aussi spécifique à ce modèle, à savoir la teinte «AMG solarbeam», que nous avons effectué le trajet du retour, lui aussi de près d’une heure et demie, jusqu’à l’aéroport de Paderborn-Lippstadt. Cela après avoir brièvement conduit la version décapotable GT Roadster.

Chacun de ces deux modèles s’est distingué sur route ouverte par une excellente tenue de route. Le mérite en revient à l’empattement long qui garantit une bonne tenue de cap et un faible transfert de charge entre les roues. Cela aussi bien lors des accélérations que des freinages. Leur AMG GT est incontestablement une belle réussite.

A noter encore que la gamme AMG GT a été récemment complétée par la version GT C, disponible en coupé et cabriolet, dont deux exemplaires étaient présents lors de cette invitation. Par manque de temps, je n’ai pas pu en prendre le volant. Les AMG GT C se distinguent principalement par leur puissance accrue (557 ch) ainsi que par certains équipements de série hérités de la GT R, comme les roues arrière directionnelles, ce qui explique que son tarif (dès CHF 209’165.-) soit très proche de cette dernière.