FERRARI
F8 TRIBUTO

Les multiples pièces extérieures en carbone, la ligne d’échappement en titane ou encore la vitre arrière en Lexan (comme sur la fameuse F40 de 1987) ajoutent un brin de sportivité supplémentaire à notre modèle d’essai. Dans sa traditionnelle robe Rosso Corsa, personne ne peut rester indifférent devant une telle machine. Équipée des nouvelles jantes forgées en étoile de 20 pouces, elle bénéficie d’une configuration à la fois simple et efficace. Cette Ferrari F8 Tributo s’apprécie et nous livre toute sa beauté dans ses détails.

A l’intérieur, le carbone est venu prêter main forte au cuir et à l’alcantara déjà bien présents. On s’assied dans de superbes sièges Racing (en option) aux réglages entièrement manuels, offrant un excellent maintient, même si ils sont légèrement trop fermes. L’habitacle est fabuleux, c’est un concentré de design, de raffinement et de sportivité. Le fameux «volant F1» comprend le Manettino Ferrari (sélecteur de mode de conduite) et le gros bouton rouge portant l’inscription «engine start» qui ne demande qu’à être actionné. Le «volant F1» porte bien son nom car toutes les commandes essentielles à la conduite s’y trouvent… comme dans une monoplace de F1 ! Déroutant mais on s’y habitue rapidement.

Le tableau de bord conserve le fameux tachymètre analogique à fond jaune en son centre. De chaque côté se trouvent deux petits écrans renvoyant une multitude d’informations. On remarque que le système accuse son âge lorsqu’on tombe sur le GPS, mais cela peut être pallié grâce à l’Apple Car Play. Le passager a lui aussi droit à son écran tactile 7 pouces paramétrable et renvoyant une multitude d’informations. La clé se place dans un petit logement prévu à cet effet devant la superbe pièce de carbone comportant les sélecteurs de mode de conduite. Dommage de devoir s’attacher avec des ceintures somme toute banales.

Côté technique, la F8 Tributo se base toujours sur l’excellent châssis aluminium déjà présent sur la 458 Italia. Châssis qui, tout comme c’était le cas avec la 488, est accouplé au V8 bi-turbo F154. Moteur ayant été élu moteur performant de l’année durant quatre années consécutives, il développe 720 ch à 7000 trs/min pour un couple de 770 Nm à 3250 trs/min, le tout envoyé aux roues arrière via la boîte de vitesse F1 à double embrayage et 7 rapports. Il est équipé de bielles en titane, rien que ça !

Sur la balance, la F8 Tributo pèse 40 kg de moins qu’une 488 GTB pour contenir son poids à 1’330 kg à sec, ce qui est seulement 8 kg de plus que sa rivale directe, la McLaren 720S. Autre détail remarquable, c’est que la berlinette italienne est dépourvue d’aileron arrière actif, contrairement à toutes les autres supercars concurrentes. La F8 Tributo obtient son meilleur coefficient aérodynamique à l’aide de son S-Duct à l’avant, de son plancher travaillé ou encore de ses 3 volets actifs situés sur le diffuseur arrière.

Pied sur le frein, je m’apprête à réaliser le rêve de bon nombre de passionnés d’automobile : démarrer une Ferrari. Pendant 30 secondes, le V8 se libère dans un vacarme assez puissant. Malgré la présence de l’échappement en titane optionnel, le son de cette F8 redevient aussitôt plus discret. Mon premier étonnement viendra de la facilité déconcertante qu’a cette Ferrari à rouler en ville. Quand bien même dépourvue d’un système de lift et animée par une boite de vitesses parfois hésitante dans ses prises de décisions, elle s’accommode sans peine au milieu urbain.

Je commence mon aventure avec 2h d’autoroute en mode Sport. Dès les premières accélérations, la F8 Tributo se montre vivante. Toutes les vibrations du moteur passent directement dans le châssis pour remonter dans le siège et vous faire frissonner la colonne vertébrale. S’ajoute à cela la légère vibration de la custode en Lexan que l’on peut apercevoir dans le rétroviseur, addictif ! En l’absence de suspensions adaptatives, je sortirai non sans mal de ces 2 heures d’autoroute. La F8 Tributo aura consommé un peu moins de 11 l/100km de SP98 sur cet exercice.

Pied au plancher, j’attaque la montée du col le plus proche. Les accélérations sont stratosphériques et les relances du V8 bi-turbo me propulsent de virages en virages. On sent bien la présence des deux turbos qui se lâchent complètement passés les 3’200 trs/min. A mon grand étonnement, la F8 Tributo n’est pas si terrifiante à mener en mode sport et jouit d’un panel d’aides électroniques bien tarées. Le tout est parfaitement orchestré par une boîte F1 irréprochable en mode manuel.

Le mode Race n’étant pas tout à fait assez permissif en sortie de certains virages, je désactive le contrôle de traction tout en conservant l’ESP. La F8 Tributo se révèle explosive et d’un équilibre idéal. Rien qu’avec une moitié d’accélération, l’auto se place parfaitement en virage et nous catapulte en sortie vers la zone rouge. Heureusement que les énormes freins carbone-céramique sont là pour arrêter toute cette cavalerie. Si la sonorité du V8 bi-turbo est suffisamment prenante, l’adoption des turbos nous laisse sur notre faim comparé à une 458.

Avec 720 chevaux, cette Ferrari F8 Tributo joue des coudes directement avec la McLaren 720S que nous avons pu essayer en version Spider. Proposant des fiches techniques similaires, l’Anglaise est armée d’un châssis carbone mais d’un design beaucoup moins conventionnel. Quant aux Porsche 992 Turbo S et Aston Martin DBS Superleggerra, elles sont plus axées sur le confort et la polyvalence (GT), et sont également nettement plus lourdes.