PORSCHE
PANAMERA
GTS

Porsche cultive le blason GTS depuis plusieurs années avec pour but de proposer une expérience de conduite plus émotionnelle. Quelle que soit la définition du modèle de base, les modèles GTS se situent dans le milieu de gamme supérieure, juste en-dessous des versions les plus extrêmes. A l’instar de la Turbo S de 630 ch, la GTS est équipée du moteur V8 bi-turbo, alors que les autres versions font appel à un V6 bi-turbo. Forte de 480 ch contre 460 ch pour la GTS précédente, la Panamera GTS abat désormais le 0 à 100km/h en seulement 3,9 secondes, soit une amélioration de 0,2 secondes. Sur autoroute allemande, la Panamera GTS atteindra les 300 km/h symboliques. Détail confirmant son positionnement plus sportif : la GTS est la seule Panamera à ne pas être disponible en version Executive (empattement allongé de 15 cm).

Face au volant, ou retrouve immédiatement l’ADN Porsche avec ce grand compte-tours analogique au centre de l’instrumentation. C’est un plaisir de voir que cet élément figure toujours sur tous les modèles actuels du constructeur allemand. Ensuite, il y a les petits plus de cette GTS qui confèrent sportivité à l’habitacle raffiné de la Panamera : les superbes sièges cuir/alcantara siglés GTS, les ceintures rouges ainsi que différents éléments en carbone. La marque mettant l’accent sur la personnalisation, il est naturellement possible d’opter pour différentes finitions ainsi qu’un équipement en cuir (ventilé en option). Parmi les 18 réglages des sièges Sport, le maintien latéral de l’assise est réglable indépendamment de celui du dossier. Si l’ergonomie est convaincante, les deux principaux rangements (boîte à gants et vide-poche central) sont en revanche étriqués.

A l’arrière, on est bien calés dans deux sièges creusés, la Panamera ayant été conçue pour accueillir quatre personnes. Notre voiture d’essai est toutefois dotée de la troisième place à l’arrière (CHF 1’020.-) plutôt destinée à dépanner sur un court trajet vu son étroitesse. L’assise basse me permet de m’installer à l’arrière sans toucher le toit malgré mes 195 cm, et l’espace aux jambes est généreux. Outre les réglages de climatisation, la console située sur le tunnel de transmission permet d’ouvrir le rideau arrière du toit panoramique (CHF 2’560.-).

Lorsque je tourne le commutateur situé à gauche (une autre constante chez Porsche), le V8 bi-turbo s’ébroue dans un grondement évocateur. L’activation de l’échappement Sport de série permet de l’entendre encore mieux. Lorsque le mode Sport ou Sport Plus est sélectionné, il émet en plus quelques borborygmes lorsque l’on relâche les gaz. Malgré l’adjonction du filtre à particules, Porsche est parvenu à proposer une sonorité bien présente et typique d’un V8 sur toute la plage de régimes. Car quel que soit le mode choisi, il n’y a jamais de clapet qui s’ouvre à un certain régime. Cette sonorité pleine va de pair avec un agrément moteur exceptionnel, dénué de turbo-lag et d’inertie. Le V8 bi-turbo délivre son couple maximum de 620 Nm de 1’800 à 4’000 trs/min. Mais à 6’000 trs/min, 550 Nm sont encore présents ! La boîte automatique à double embrayage (PDK à 8 rapports) rend également une copie parfaite, que l’on privilégie la douceur du mode Normal ou l’agressivité du mode Sport Plus.

Grâce à sa conception ajourée, le volant Sport GT (de série sur la GTS) paraît léger et tient parfaitement en main. Mais surtout, la nouvelle direction, dérivée des 911 et Taycan, offre un guidage précis et un très bon feedback, fait de plus en plus rare à notre époque. La position de conduite basse participe également aux sensations, la Panamera retransmettant bien la vitesse à laquelle je roule.

A la montagne, les deux tonnes de la Panamera GTS ne sont pas une punition. L’empattement de 2,95 mètres lui confère une excellente stabilité et le centre de gravité bas n’engendre pas de roulis désagréable, même lorsque le châssis PASM est réglé en mode Normal (la position la plus confortable). Il est en outre possible d’opter pour les roues arrière directrices (CHF 2’540.-), mais la Panamera GTS se débrouille déjà très bien sans ce dispositif. D’ailleurs, avant de cocher cette option, il est recommandé de l’essayer, car sur certaines voitures les roues arrière directrices engendrent un ressenti moins naturel de la conduite.

Sur la neige, le comportement est sécurisant tout en autorisant une bonne exploitation de la puissance en ligne droite. Une fois en confiance, la désactivation de l’ESP permet de piloter la Panamera GTS comme s’il s’agissait d’une voiture plus compacte. La voiture répond bien aux appels / contre-appels et la répartition du couple entre les roues avant et arrière, ajustée en permanence, permet de maintenir la voiture en dérive sans se faire peur. La garde au sol est réglable sur deux niveaux indépendamment du mode de conduite, ce qui s’avère pratique dans certaines situations.

En matière de consommation, les 13,1 l/100km annoncés en cycle WLTP sont réalistes à condition d’avoir le pied léger. Sur l’autoroute, grâce à son aérodynamique et à son 8ème rapport très long (1’600 trs/min à 120 km/h), il est même possible de flirter avec les 8 l/100km. Enfin, son réservoir de 90 litres est un solide atout pour les voyages ; en considérant une consommation moyenne de 9 l/100km sur voies rapides, la Panamera GTS dispose d’une autonomie théorique de 1’000 km.

En mode de conduite Normal, la Porsche Panamera choisit ou non d’enclencher le mode roue libre (coasting) lors des décélérations. Cette fonctionnalité fait partie du nouveau système Porsche InnoDrive qui tient compte du profil de la route et des limitations de vitesse en vigueur pour mieux anticiper les modifications de vitesse nécessaires lorsque le régulateur de vitesse est enclenché.