LOTUS
ELISE
SPORT 240
FINAL EDITION

Si esthétiquement l’Elise a évolué en 2001 lors du lancement de la S2, elle n’a subi depuis que des évolutions mineures. Avec des lignes moins rondes, l’Elise moderne est certes plus agressive visuellement, mais elle nous gratifie toujours de sa bonne bouille souriante. Je ne me lasse pas de ce design intemporel.

Pour marquer la dernière année de production, la « Final Edition » bénéficie d’options de peinture uniques, de nouveaux autocollants extérieurs et de nouvelles finitions de roues. Notre voiture d’essai est présentée dans la teinte « Solid Yellow » : une couleur voyante et sécurisante pour cette petite voiture. A noter qu’une version Cup 250 Final Edition, encore plus radicale, est également proposée.

L’obsession de Colin Chapman était le poids et il aimait le répéter : “Ajouter de la puissance vous rend plus rapide sur les lignes droites ; soustraire du poids vous rend plus rapide partout”. Si la première Elise accusait moins de 800 kilos sur la balance, pour suivre l’évolution des normes en matière de sécurité, de pollution mais aussi de confort, elle a pris un peu d’embonpoint au fils des ans. Rien de bien méchant cependant, le poids de l’Elise Sport 240 Final Edition est de 922 kg et il peut même est réduit à 898 kg grâce à une gamme étendue de panneaux en fibre de carbone, comme par exemple les couvertures de seuil (CHF 1’750.-) ou le couvercle du moteur (CHF 2’290.-). La lunette arrière est également disponible en polycarbonate ultra léger (CHF 433.-).

S’installer au volant d’une Elise réclame toujours autant de contorsions. Le fond plat du nouveau volant gainé de cuir et d’alcantara est une aide, mais si comme moi, vous mesurez plus de 190 cm, il vous faudra une bonne dose de passion pour vous y trouver à l’aise. Mais c’est possible… à condition que vous soyez intime avec votre partenaire de voyage.

Une fois l’exercice de gymnastique terminé, on se retrouve clairement dans la même ambiance que dans les anciennes. Ici, il faut oublier toute notion de luxe et de confort. Une plaque indiquant le statut exclusif et limité de cette « Final Edition » a pris place sous la bouche d’aération, côté passager. Mais la vraie nouveauté concerne le combiné d’instruments numériques LCD qui offre deux styles d’affichage : un analogique traditionnel avec un tachymètre circulaire et un plus sportif à barres linéaires et un témoin de haut régime. Notons encore le superbe levier de boîte de vitesses en aluminium avec, en dessous, une partie de sa tringlerie apparente.

Au cœur de l’Elise, en position centrale arrière, se trouve un moteur suralimenté par compresseur de quatre cylindres d’origine Toyota. D’une cylindrée de 1,8 litre, il délivre une puissance de 240 ch ; exactement le double de l’Elise garée dans mon garage.

Un rapport poids/puissance de 3.79 propulse notre roadster à 100 km/h en 4,5 secondes. Le tout est transmis aux roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte manuelle à six rapports.

Autre atout de son faible poids, l’Elise ne consomme que très peu de carburant. Il faut la brusquer énergiquement pour dépasser les 8,5 l/100km et les émissions de CO2 de 177 g/km sont extrêmement faibles au vu des performances offertes.

Les cols de montagne sont logiquement le terrain de jeu favoris de l’Elise. Ça tombe bien, sur les quelques jours de notre essai nous avons eu l’occasion de fréquenter les cols du Gothard et du Klausen, fraichement sorti de sa fermeture hivernale. Dès les premiers virages, je retrouve la magie qui m’a fait tant adorer la première génération : l’absence de direction assistée, la boite de vitesse manuelle dont le pommeau tombe merveilleusement dans la main et cette tenue de route fantastique donnent le vertige tant on a l’impression de faire corps avec la voiture. Certes, l’électronique a fait son apparition, mais elle sait se faire très discrète. Malgré l’absence d’assistance, la direction est toujours aussi plaisante, inondant mes mains d’informations.

Dans les virages rapides, il y a léger sous-virage, aussi stable que sécurisant et que les 243 chevaux permettent de juguler. Les virages lents demandent un peu plus d’attention. Si le transfère des masses n’est pas correctement effectué, l’Elise a une légère tendance à sous-virer en entrée de virage tandis que l’arrière peut décrocher à la relance. Toutefois, avec un couple modeste de 244 Nm, elle n’a pas tendance à glisser comme le ferait une Alpine A110 (320 Nm), ou même une Alfa Romeo 4C (350 Nm). Avec son moteur compresseur dont le comportement rappelle celui d’un moteur atmosphérique, notre Elise est sans doute moins performante en reprises que ses deux rivales.

Par rapport à mon Elise S1, les sensations demeurent proches de l’identique, même si la Sport 240 est une voiture plus facile à vivre et naturellement plus rapide en ligne droite vu sa puissance. 

A bord de cette Final Edition, on retrouve quelques équipements qui aurait fait hurler le puriste de l’époque, mais ils ne sont pas tous obligatoires. Mais, tout comme l’Elise, j’ai vieilli et aujourd’hui j’apprécie que le modèle 2021 soit climatisé (CHF 1’710.-), équipé d’un régulateur de vitesse (CHF 156.-) et même de vitres électriques.

Le prix de base de la Lotus Elise Sport 240 Final Edition est de CHF 61’000.- auquel il conviendra d’ajouter CHF 6’053.- si vous souhaiter bénéficier des quelques options jugées aujourd’hui indispensables sur une voiture moderne ainsi qu’un intérieur paré de cuir et d’alcantara (CHF 2’170.-). Sa plus proche concurrente, l’Alpine A110, est affichée à un tarif similaire pour des performances légèrement supérieures. Mais avec 200 kg de plus, une boîte robotisée imposée et un intérieur nettement plus cossu, force est de constater qu’elle ne s’adresse pas vraiment à la même clientèle.