BMW
X1
xDrive 25e

La planche de bord est sobre mais fonctionnelle. La console centrale se décompose en 4 éléments : un écran tactile de 8.8 pouces, les bouches de ventilation, une console de contrôle pour l’autoradio et une seconde pour le chauffage. Le maintien de boutons physiques à plusieurs endroits au lieu de leur rapatriement sur l’écran tactile est fort appréciable. Les sièges sport, inclus dans l’option M Sport, offrent un bon maintien latéral tout en étant confortables.

Lors de démarrages à froid, le chauffage intérieur est rapide et efficace, que cela soit en mode essence ou tout électrique. Du côté de la connectivité, le système est compatible avec Apple Car Play mais pas Android Auto.

Partagé avec l’Active Tourer 225xe et le Mini Countryman SE, le groupe motopropulseur de ce X1 est intéressant à plus d’un titre. Il se compose d’un moteur essence 3 cylindres 1.5L turbo de 125 ch, d’une boîte à double embrayage Steptronic de 6 rapports entraînant le train avant, d’une batterie de 10 kWh – 8.0 kWh d’utilisation nette – et d’un moteur électrique de 95 ch entraînant le train arrière. Le véhicule est donc tantôt une propulsion en utilisation électrique pure, une traction en utilisation thermique et une traction intégrale en fonctionnement hybride, quand les moteurs thermique et électrique fonctionnent simultanément. La puissance combinée atteint alors 220 ch, permettant à ce X1 de passer de 0 à 100 km/h en 6,9 secondes.

Cette conception permet une meilleure répartition des masses et un gain de poids par la suppression de l’arbre de transmission et de la boîte de transfert. Ce X1 n’ayant pas une vocation de véhicule de franchissement, le mode 4×4 n’est utilisé que de manière ponctuelle lors de conditions d’adhérence dégradées, où les deux moteurs vont fonctionner de concert.

Relier le moteur électrique à l’essieu arrière va par contre limiter la force de freinage régénérative, puisqu’il serait trop dangereux de freiner seulement des roues arrière. Il n’y a donc qu’une petite partie de l’énergie de freinage qui est récupérée.

Cette motorisation hybride dispose de 3 modes : Auto eDrive est le fonctionnement standard, mais celui-ci pourrait être amélioré. En effet, au vu de la modeste puissance du moteur électrique, le 3 cylindres turbo s’enclenche souvent lors des accélérations où la puissance est nécessaire, mais il tarde ensuite à laisser sa place au moteur électrique à vitesse stabilisée. Dans le mode Max eDrive, le moteur électrique est utilisé en permanence, mais une butée mobile sur l’accélérateur permet tout de même d’enclencher le moteur thermique au besoin. Ce mode ne fonctionne que jusqu’à 135 km/h. Enfin, comme sur la plupart des véhicules hybrides rechargeables, un mode Save Battery permet de rouler en maintenant le niveau de batterie actuel en vue d’une utilisation future en électrique (pour la ville par exemple). En revanche, il n’y a pas de mode de recharge de la batterie par le moteur thermique, puisque les deux groupes ne sont pas liés mécaniquement l’un à l’autre.

S’ajoutent aux modes d’entraînement précités trois modes de conduite ; Confort est le mode par défaut, Ecopro limite le chauffage et affiche sur le tableau de bord les informations utiles à l’écoconduite, alors que le mode Sport va automatiquement mettre à contribution les deux moteurs afin de disposer de la puissance combinée de 220 ch. A noter que la dureté des suspensions ne varie pas en fonction des modes. Il en résulte un compromis qui s’avère relativement efficace en conduite dynamique mais tantôt un peu sec en conduite quotidienne.

Lors de notre essai par températures automnales, nous avons relevé une autonomie de 32 km pour un parcours mixte, ce qui diffère passablement des 55 km annoncés par BMW en cycle WLTP. Néanmoins, cette autonomie va fortement varier en fonction des routes empruntées et du type de conduite. Une fois la batterie vide, notre X1 affiche une consommation de 6.5 l/100km en utilisation mixte, ce qui est peu compte tenu de son poids, mais finalement cohérent pour un moteur essence 3 cylindres de 1.5L. L’énergie récupérée lors des freinages permettra néanmoins de disposer de la puissance totale de 220 ch lors d’accélérations ponctuelles. Il faudra attendre un peu plus de trois heures sur une source électrique de 230 V 16A afin de pouvoir repartir avec la batterie entièrement rechargée.

Le touché de frein pourrait être amélioré : il faut un certain temps avant de réussir à le doser correctement, car la puissance de freinage régénératif n’est pas constante. Il faut donc se fier au tableau de bord afin d’effectuer des freinages efficients.

Toutefois, ce BMW X1 procure d’agréables sensations en conduite dynamique pour un véhicule de ce gabarit : en mode Sport, sur de petites routes sinueuses, l’accélérateur est très réactif et sa tenue de route est remarquable. Mais à régime plus élevé, les 220 ch montreront vite leur limite pour mouvoir les 1’820 kg de ce SUV.

Face au BMW X1 xDrive 25e, proposé au tarif de base de CHF 51’500.- (CHF 72’790.- dans cette configuration M Sport avec options), on retrouve le Mercedes GLA 250e (218 ch) à CHF 69’000.- ainsi que le Volvo XC40, en configuration t4 (210 ch) à CHF 63’000.- en configuration équivalente.