BMW
X1
xDrive 25e

L’essai Sport-Auto.ch du 26 novembre 2020

Rédaction : Anthony Monnier
Photographies : Bob de Graffenried

Lancé il y a une dizaine d’années, le petit SUV de BMW séduit de plus en plus de conducteurs à en croire les chiffres de production, passant de 100’000 véhicules produits en 2010 à plus de 280’000 en 2018. Proposé dans une multitude de motorisations essence ou diesel, il manquait une version hybride au X1 afin de satisfaire les ambitieux objectifs du constructeur bavarois dans le domaine de l’électromobilité : produire 1 million de véhicules électriques ou hybrides d’ici la fin 2021, représentant un quart des véhicules vendus par le groupe en Europe, puis augmenter cette proportion à un tiers en 2025 et enfin à la moitié en 2030.

Le gabarit général du BMW X1 surprend par sa taille : le SUV « compact » de BMW affiche tout de même 4,45 m de longueur pour une largeur hors rétroviseurs de 1,82 m. A titre de comparaison, il mesure 26cm de plus que le petit Audi Q2, 22cm de plus que le Volkswagen T-Roc et 8cm de plus que le X2, basé sur la même plate-forme, mais de type Crossover, plus sportif. 

L’avant suit la tendance stylistique actuelle de BMW, avec une calandre formant les deux énormes nasaux si distinctifs de la marque de Munich. En outre, notre modèle d’essai – en finition M Sport – possède une prise d’air inférieure centrale ainsi que deux entrées d’air supplémentaires sur les côtés. Dans celles-ci viennent se loger les clignotants. Ces appendices lui donnent une apparence sensiblement plus sportive que le modèle de base. Le paquet d’options M Sport (CHF 5’670.-) inclut, entre autres, des jantes spécifiques de 18 pouces ainsi que la teinte blanc alpin.

0-100km/h (s)

Vmax (km/h)

rapp. poids/puiss. (kg/ch)

4×4
3 cyl. 1.5L turbo 125ch
+ 1x mot. élect. 95ch
220ch / 385Nm
1’820kg

La planche de bord est sobre mais fonctionnelle. La console centrale se décompose en 4 éléments : un écran tactile de 8.8 pouces, les bouches de ventilation, une console de contrôle pour l’autoradio et une seconde pour le chauffage. Le maintien de boutons physiques à plusieurs endroits au lieu de leur rapatriement sur l’écran tactile est fort appréciable. Les sièges sport, inclus dans l’option M Sport, offrent un bon maintien latéral tout en étant confortables.

Lors de démarrages à froid, le chauffage intérieur est rapide et efficace, que cela soit en mode essence ou tout électrique. Du côté de la connectivité, le système est compatible avec Apple Car Play mais pas Android Auto.

Partagé avec l’Active Tourer 225xe et le Mini Countryman SE, le groupe motopropulseur de ce X1 est intéressant à plus d’un titre. Il se compose d’un moteur essence 3 cylindres 1.5L turbo de 125ch, d’une boîte à double embrayage Steptronic de 6 rapports entraînant le train avant, d’une batterie de 10 kWh – 8.0 kWh d’utilisation nette – et d’un moteur électrique de 95ch entraînant le train arrière. Le véhicule est donc tantôt une propulsion en utilisation électrique pure, une traction en utilisation thermique et une traction intégrale en fonctionnement hybride, quand les moteurs thermique et électrique fonctionnent simultanément. La puissance combinée atteint alors 220ch, permettant à ce X1 de passer de 0 à 100km/h en 6,9 secondes.

Cette conception permet une meilleure répartition des masses et un gain de poids par la suppression de l’arbre de transmission et de la boîte de transfert. Ce X1 n’ayant pas une vocation de véhicule de franchissement, le mode 4×4 n’est utilisé que de manière ponctuelle lors de conditions d’adhérence dégradées, où les deux moteurs vont fonctionner de concert.

Relier le moteur électrique à l’essieu arrière va par contre limiter la force de freinage régénérative, puisqu’il serait trop dangereux de freiner seulement des roues arrière. Il n’y a donc qu’une petite partie de l’énergie de freinage qui est récupérée.

Cette motorisation hybride dispose de 3 modes : Auto eDrive est le fonctionnement standard, mais celui-ci pourrait être amélioré. En effet, au vu de la modeste puissance du moteur électrique, le 3 cylindres turbo s’enclenche souvent lors des accélérations où la puissance est nécessaire, mais il tarde ensuite à laisser sa place au moteur électrique à vitesse stabilisée. Dans le mode Max eDrive, le moteur électrique est utilisé en permanence, mais une butée mobile sur l’accélérateur permet tout de même d’enclencher le moteur thermique au besoin. Ce mode ne fonctionne que jusqu’à 135km/h. Enfin, comme sur la plupart des véhicules hybrides rechargeables, un mode Save Battery permet de rouler en maintenant le niveau de batterie actuel en vue d’une utilisation future en électrique (pour la ville par exemple). En revanche, il n’y a pas de mode de recharge de la batterie par le moteur thermique, puisque les deux groupes ne sont pas liés mécaniquement l’un à l’autre.

S’ajoutent aux modes d’entraînement précités trois modes de conduite ; Confort est le mode par défaut, Ecopro limite le chauffage et affiche sur le tableau de bord les informations utiles à l’écoconduite, alors que le mode Sport va automatiquement mettre à contribution les deux moteurs afin de disposer de la puissance combinée de 220ch. A noter que la dureté des suspensions ne varie pas en fonction des modes. Il en résulte un compromis qui s’avère relativement efficace en conduite dynamique mais tantôt un peu sec en conduite quotidienne.

Lors de notre essai par températures automnales, nous avons relevé une autonomie de 32km pour un parcours mixte, ce qui diffère passablement des 55km annoncés par BMW en cycle WLTP. Néanmoins, cette autonomie va fortement varier en fonction des routes empruntées et du type de conduite. Une fois la batterie vide, notre X1 affiche une consommation de 6.5l/100km en utilisation mixte, ce qui est peu compte tenu de son poids, mais finalement cohérent pour un moteur essence 3 cylindres de 1.5L. L’énergie récupérée lors des freinages permettra néanmoins de disposer de la puissance totale de 220ch lors d’accélérations ponctuelles. Il faudra attendre un peu plus de trois heures sur une source électrique de 230V/16A afin de pouvoir repartir avec la batterie entièrement rechargée.

Le touché de frein pourrait être amélioré : il faut un certain temps avant de réussir à le doser correctement, car la puissance de freinage régénératif n’est pas constante. Il faut donc se fier au tableau de bord afin d’effectuer des freinages efficients.

Toutefois, ce BMW X1 procure d’agréables sensations en conduite dynamique pour un véhicule de ce gabarit : en mode Sport, sur de petites routes sinueuses, l’accélérateur est très réactif et sa tenue de route est remarquable. Mais à régime plus élevé, les 220ch montreront vite leur limite pour mouvoir les 1’820 kg de ce SUV.

Face au BMW X1 xDrive 25e, proposé au tarif de base de CHF 51’500.- (CHF 72’790.- dans cette configuration M Sport avec options), on retrouve le Mercedes GLA 250e (218ch) à CHF 69’000.- ainsi que le Volvo XC40, en configuration t4 (210ch) à CHF 63’000.- en configuration équivalente.

L’avis de Sport-Auto.ch

Avec cette version hybride, BMW propose ainsi une version « verte » de son plus petit SUV. La qualité de finition est au rendez-vous et son entraînement hybride séparant l’essieu avant de l’arrière est intéressant. De plus, hormis une sonorité timide, il est toujours agréable de ressentir l’ADN sportif de la marque bavaroise par de subtiles touches, qu’elles soient visuelles, sensorielles ou ressenties dans la conduite, et ce même dans un SUV hybride n’ayant pas cette vocation de prime abord.

anthony[@]sport-auto.ch

Pour...
  • Entraînement hybride intéressant
  • Finitions intérieures
  • Comportement routier et sensations agréables
  • Consommation légère une fois la batterie vide
Contre...
  • Pas d’Android Auto
  • Freinage régénératif peu efficient
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