SEAT
LEON CUPRA
ST 370

Alors oui, les mauvaises langues diront qu’il ne s’agit que d’un coup de pub pour ABT, puisque cette augmentation de puissance de 20% est disponible en après-vente sur la plupart des véhicules du groupe sans compromettre la garantie d’usine.

Mais en réalité, cette Seat Leon Cupra ST 370 est plus qu’une Leon Cupra ST suréquipée badgée ABT. Car visuellement, l’image du véhicule s’est indéniablement dynamisée. Les bas de caisse sont spécifiques et le carbone fait son apparition sur la nouvelle lame avant ainsi que sur le diffuseur arrière qui entoure désormais une quadruple sortie d’échappement. Et les jantes de 19 pouces héritées de la Leon Cupra R lui vont à ravir. Il n’y a qu’à comparer nos photos avec celles de notre essai de la Leon Cupra ST pour s’en convaincre : la discrétion n’est plus de mise, la Leon Cupra ST 370 affiche davantage ses ambitions de sportive !

L’habitacle reste quant à lui identique à celui de la Leon Cupra ST, si tant est qu’il est paré de série des superbes sièges semi-baquets Cupra en alcantara. On appréciera aussi le volant à méplat muni des deux molettes – comme chez Audi – ainsi que les panneaux de portes mêlant alcantara et plastiques de bonne facture. Les passagers arrière ne sont pas moins bien lotis avec un niveau de finition identique. L’ambiance est plus cossue qu’à l’intérieur de la VW Golf R, et le Digital Cockpit est plus complet que l’Active Info Display de Volkswagen. Je ne me trouve donc définitivement pas dans un sous-produit du groupe allemand !

Toutefois, il faut avouer que la Golf R garde la main au niveau de la sonorité ainsi que des modes de conduite en proposant un mode Eco. En outre, la Golf R autorise de désactiver le son du moteur retransmis par le haut-parleur dans l’habitacle tout en conservant le paramètre du moteur le plus sportif, réglage couplé à l’ouverture des clapets de l’échappement. Sur la Seat, il faudra régler le moteur sur Confort pour se passer du son artificiel, ce qui le rend moins nerveux. Le mode Eco quant à lui est caché, puisqu’il faut également passer par le mode Individual et régler le moteur sur Eco afin d’activer le coasting (roues libres en décélération) sur la boîte DSG. J’ai observé une réduction allant de 0.2 à 0.5 l/100km sur mes trajets test, tout en ayant la même conduite après avoir réglé le moteur sur Eco.

La mécanique qui se cache sous le capot est désormais bien connue : il s’agit du 4 cylindres 2.0 TSI à injection directe, accouplé ici à une boîte DSG à 6 rapports qui distribue la puissance sur les quatre roues par l’intermédiaire d’un différentiel Haldex (dénommé 4Drive chez Seat). Grâce à ABT, la puissance est passée à 370 ch et le couple a bondi de 400 à 460 Nm disponibles de 1’800 à 5’500 trs/min.

Sur la route, cet ensemble moteur/boîte brille toujours autant par son agrément et sa souplesse dans tous les domaines d’utilisation. Si, en comparaison avec certaines concurrentes, on peut lui reprocher un caractère toujours un peu lisse – allant de pair avec une direction avare en retour d’informations – il faut avouer qu’outre des performances de premier ordre, les atouts de cette mécanique sont la polyvalence et la sobriété. En restant raisonnable, la consommation moyenne mesurée fut de 9.4 l/100km par faibles températures. Et en s’appliquant à l’éco-conduite, tutoyer les 8 l/100km sur un trajet mêlant route et autoroute n’est pas une utopie. Rien à dire pour une traction intégrale de 370 ch !

La tenue de route est toujours au rendez-vous, avec une excellente stabilité sur les changements de cap et un train avant assez accrocheur épaulé par des freins Brembo qui m’ont paru d’autant plus inépuisables dans ces conditions hivernales. Le sous-virage en relance est limité grâce au transfert du couple sur les roues arrière, et L’ESP est entièrement désactivable et même sur chaussée humide, les pertes de motricité sont très faibles. Assez confortables par défaut, les suspensions actives DCC se raffermissent et réduisent le roulis de manière convaincante.

Dommage que l’échappement ne soit toujours pas actif. Son timbre naturel est réussi mais manque de volume, et le son artificiel dans l’habitacle en mode Cupra s’avère vite lassant aux régimes intermédiaires. La boîte DSG à 6 rapports ne souffre d’aucune critique et procure une excellente allonge lors des dépassements, même si pour ma part je préfère l’étagement resserré de la boîte à 7 rapports, qui réduit aussi la consommation sur l’autoroute.

Quelques kilomètres parcourus sur route enneigée confirment que son comportement est naturellement identique à celui de la VW Golf R que nous avons testée sur la piste de glace de Rogneux, à savoir une tendance sous-vireuse en relance nécessitant un travail préliminaire au volant afin d’obtenir une glisse des quatre roues.

Finalement, en comparaison avec la Seat Leon Cupra ST, craquer pour cette Cupra ST 370 est-il bien légitime ? La réponse dépend de vos besoins ainsi que de votre porte-monnaie à pouvoir allonger la différence. Avec la prime en vigueur, la Cupra ST 370 s’affiche à CHF 52’450.-, mais à ce tarif toutes les options du catalogue sont présentes hormis le toit panoramique, soit un supplément de CHF 13’860.- (détail dans la fiche ci-après) !

La Leon Cupra ST vous demandera quant à elle CHF 42’900.-, mais si vous désirez les freins Brembo (CHF 4’310.-) et quelques options indispensables, l’addition franchit vite le cap des CHF 50’000.-, sans bénéficier des 370 ch ni du look plus sportif de la ST 370 ! Petite nouveauté : dès 2019, la Seat Leon Cupra ST gagne la boîte DSG à 7 rapports.

Quant à la concurrence, ne la cherchez pas, elle est inexistante à ce tarif dans le segment des breaks de 300 ch et plus.