CUPRA
LEON ST
e-HYBRID

La marque espagnole annonce que par rapport au modèle Leon de Seat, la Cupra Leon a été abaissée de 25 mm à l’avant et de 20 mm à l’arrière. Notre voiture d’essai paraissant outrageusement haute sur pattes, j’ai rapidement douté de cette information. Les photos des véhicules à vendre chez les concessionnaires le confirment : curieusement, le modèle hybride rechargeable n’est pas équipé du même châssis que le modèle essence 2.0 TSI 310 ch 4Drive, nettement plus bas. Nous verrons que cela se ressentira sur la conduite.

Un autre détail fâcheux concerne les fausses sorties d’échappement mises en évidence par des contours cuivrés. L’échappement du moteur 1.4 TSI de 150 ch crache donc discrètement ses émissions de CO2 en direction du sol, derrière le bouclier, comme sur la Seat Leon hybride rechargeable de 204 ch dont cette Cupra est dérivée. 

La présentation intérieure ne prête en revanche à aucune critique, à condition d’apprécier les éléments cuivrés qui rappellent l’identité de la marque. Sans tutoyer des sommets, les finitions sont à la hauteur du prix du véhicule, et tout est fait pour plonger les occupants dans une ambiance moderne et sportive. Cela commence par le superbe volant Supersport (CHF 800.-) à méplat, déjà vu à bord du Formentor, qui comporte le bouton des modes de conduite et le bouton de démarrage du véhicule. Les sièges baquets sont également une réussite avec une bonne balance entre confort et maintien. La planche de bord, avec sa texture 3D moussée, parachève le tableau, alors que le toit ouvrant panoramique (CHF 1’400.-) illumine l’ensemble. Et puis il y a ce petit bouton apprécié par les amateurs de sensations que Cupra a volontairement rendu accessible ; je parle bien sûr du bouton permettant de désactiver l’ESP et l’antipatinage… tout un programme !

Aussitôt sur la route, je découvre une auto confortable et silencieuse. En mode 100% électrique (mode par défaut), le moteur électrique de 115 ch fournit déjà un couple intéressant, au point de mettre à mal la motricité au démarrage.

En mode hybride, la puissance maximale passe à 245 chevaux et le couple à 400 Nm lorsque les deux moteurs fonctionnent. L’ensemble moteurs-boîte se montre assez réactif et dénué d’inertie, ce qui profite à l’agrément et permet d’atteindre les 100 km/h en 7 secondes. Si l’on se contente de pousser la mécanique ponctuellement pour une reprise ou un dépassement, la Cupra Leon e-Hybrid donne le change. En revanche, ses limites sont vites atteintes lorsqu’on attaque sportivement une portion sinueuse. Dénuées de différentiel à glissement limité, les roues avant sont dépassées par les 400 Nm de couple, l’anti-patinage entrant souvent en action. Et une fois ce dernier désactivé, les pneus partent en fumée et la Cupra tire fatalement tout droit.

La dureté des suspensions DCC varie en fonction du mode de conduite sélectionné sur le volant (Confort, Sport, Cupra, Individual). En mode Individual, il est même possible de régler la dureté sur 16 niveaux. Ce réglage fin joue principalement sur la filtration et ne parvient pas à atténuer suffisamment le roulis ni les mouvements longitudinaux engendrés par le grand débattement des suspensions.

Rapide pour monter les rapports, la boîte automatique à double embrayage se montre souvent lente pour les descendre. Mais le plus incohérent réside dans le fait que même en mode Cupra (le mode le plus sportif !), le moteur essence ne reste pas allumé en permanence à charge modérée, engendrant la confusion lorsqu’on change les rapports avec les palettes, puisque soudainement il ne se passe plus rien, la voiture ayant soudainement décidé de se mouvoir uniquement à l’aide du moteur électrique. Mais le son très artificiel du moteur essence lui, envahit toujours l’habitacle (il est heureusement possible de s’en passer par l’intermédiaire du mode Individual), et on peut même continuer à passer les rapports virtuellement ! Lorsqu’on appuie suffisamment sur les gaz pour solliciter à nouveau les deux moteurs, la boîte sélectionne automatiquement le rapport qui lui semble le plus approprié.

Bien que le volant conserve de véritables boutons, l’ergonomie s’avère globalement peu pratique, en particulier pour les réglages de climatisation, des sièges chauffants et du choix du mode d’entraînement. Il n’y a en effet aucun bouton ni raccourci sur l’écran permettant de passer facilement du mode hybride au mode électrique, ce réglage étant indépendant des modes de conduites cités plus haut. Il faut aller dans le menu véhicule puis choisir batterie pour enfin y accéder. Il est ensuite possible, dans le même menu, de choisir un pourcentage de batterie à conserver, et si la valeur choisie est supérieure à la capacité restante, la batterie va gentiment se recharger en utilisant l’énergie convertie par le moteur essence.

Quant aux technologies équipant ce modèle, elles se sont montrées intrusives et peu fiables ; entre le maintien de voie qui vous remet à l’ordre alors que vous êtes déjà au milieu de la piste (problème déjà rencontré sur la VW ID.3) et la commande vocale qui se met en marche toute seule, il y a de quoi regretter les modèles précédents du groupe VW dotés d’une meilleure ergonomie et qui ne vous bombardaient pas de pop-ups ni d’alertes sonores à tout-va. Et pour retirer le câble de recharge du véhicule, il faut déverrouiller le véhicule avec la télécommande, le déverrouillage sans clé ne libérant pas le câble… un non-sens !

Côté autonomie, je n’ai pas réussi à atteindre les 52 km annoncés par Cupra en mode électrique, mais il faut tenir compte de températures sans doute plus fraîches que celles ayant servi pour l’homologation. Dans la plupart des cas, la batterie de 13 kWh permettra de parcourir entre 35 et 40 km. Un exemple de consommation mixte essence / kWh pour 100 km est présenté sur la photo ci-après, sur un trajet de 467 km mêlant différents types de routes. C’est plus que les 1,6 l/100km + 16,6 kWh/100km annoncés, mais cela reste correct compte tenu du gabarit et de la puissance du véhicule. Une fois la batterie entièrement vidée, on parvient à tutoyer les 7 l/100km en conduite coulée, ce qui est également avantageux pour un break de 245 ch.   

Disponible à partir de CHF 47’500.-, la Cupra Leon ST e-Hybrid de notre essai se chiffre à CHF 56’437.-. A peine plus chère (dès CHF 51’900.-), la version essence de 310 ch vous offrira un agrément bien plus élevé en conduite sportive, grâce notamment à sa transmission intégrale, sa garde au sol inférieure et sa boîte DSG plus rapide pour descendre les rapports. De fait, les deux modèles ne s’adressent pas à la même clientèle. La Peugeot 508 GT hybride (224 ch, dès CHF 48’320.-) est la seule concurrente dans le segment des breaks hybrides rechargeables sans transmission intégrale. Pour CHF 69’900.-, la Française vous propose une transmission intégrale et 380 ch sur sa version 508 PSE essayée récemment.