BENTLEY
CONTINENTAL
SUPERSPORTS

C’est toujours pareil : lorsqu’un modèle iconique se voit renouveler, le modèle précédent (ou plutôt actuel) a tendance à prendre un sérieux coup de vieux… Ne nous voilons pas la face : la nouvelle Bentley Continental, dévoilée le 30 août, semble avoir mis tout le monde d’accord, siégeant fièrement sur le stand Bentley du salon de Francfort, avant de faire sa première apparition dans les agences de Genève et Lausanne.

Mais n’enterrons pas trop vite sa devancière, car malgré ses 14 ans d’une carrière bien remplie, elle a su se mettre au goût du jour et conserve quelques atouts. A commencer, pour les nostalgiques du genre, par les traditionnels compteurs à aiguilles, d’un style raffiné et typiquement britannique. De mon point de vue, même si la qualité de l’écran et la cinématique des aiguilles sont sans reproches sur l’écran numérique de la nouvelle Continental, cela fait quand même moins classe que de vrais compteurs à aiguilles.

Et puis bon, normes CO2 obligent, la puissance de la nouvelle Continental GT a même été « plafonnée » à 635 ch, soit 7 de moins que l’actuelle GT Speed. Elle promet néanmoins des performances supérieures grâce notamment à l’adoption d’une nouvelle transmission à double embrayage et d’un nouveau châssis. Face à cela, notre « vieille » Continental du jour, avec ses vraies aiguilles, a de quoi rigoler : son W12 de 6.0 litres a été gonflé à 710 ch, ce qui en fait la Bentley homologuée pour la route la plus puissante et la plus rapide jamais produite, avec un 0 à 100 km/h expédié en 3.5 secondes et une vitesse de pointe de 336 km/h ! Un titre qu’elle devrait conserver quelques années, le constructeur de Crewe n’étant généralement pas pressé de présenter les versions extrêmes de ses modèles.

A l’intérieur, aucun sacrifice ne semble avoir été fait sur l’autel des performances, l’habitacle ayant conservé ses quatre places ainsi que tout son raffinement. On est donc loin d’une Continental orientée piste, comme c’était le cas en 2015 avec la Continental GT3-R de 580 ch, dont les places arrière avaient été supprimées. Ceci dit, cette dernière dépassait tout de même les deux tonnes malgré l’omniprésence de carbone à son bord… Mais n’oublions que pas la devise de Bentley est de savoir mélanger luxe et performances comme personne, et cette Supersports ne déroge pas à la règle. La principale exclusivité de l’habitacle réside dans cette magnifique planche de bord en carbone à motifs de damiers, que je ne me lasserai pas de contempler durant ces 3 jours d’essai. Les sièges sont identiques à ceux de la GT Speed, on déplore donc toujours une position de conduite un peu haute pour les grands gabarits ainsi que l’absence d’appui-têtes réglables, un véritable défaut à ce niveau de prix et de confort. Et vu que, comme d’habitude, les anglais font tout à l’envers, la consommation est indiquée en km/litre. Mais pas de panique, les unités peuvent se changer dans les paramètres. Ceci dit, au vue de la consommation de l’engin qui flirte avec les 25 l/100km, je vais finalement revenir rapidement à l’affichage en km/litre…

Outre son look plus méchant et sa débauche de puissance évoqués, la Continental Supersports accueille des suspensions raffermies ainsi qu’un système de vectorisation du couple entre les quatre roues motrices, dont la répartition par défaut est de 60% sur l’essieu arrière. La transmission est inchangée : il s’agit toujours de la boîte automatique ZF à 8 rapports, avec palettes au volant. Si dans ces conditions de rodage, je ne pourrai pas goûter aux catapultages ni à l’entier du couple camionesque de son W12, je pourrai au moins jauger son châssis. Alors, comment se comporte cette Supersports par rapport à la GT Speed et la GT V8 S essayées en début d’année ?

Vu son moteur toujours placé en porte-à-faux avant, gage d’une répartition des masses peu favorable de 58/42, la Supersports n’évolue pas dans un monde différent de celui des autres Continental. Ceci dit, la Supersports délivre un comportement un peu plus affûté à mesure que le rythme augmente. Des mouvements de caisse réduits, une motricité accrue en sortie de virage et une sonorité plus affirmée éveillent rapidement les sens… A condition d’avoir un minimum d’espace et des rayons de courbes généreux. En effet, à trop titiller la belle anglaise sur des revêtements sinueux et inégaux, malgré une symbolique cure de maigreur de 60 kg, elle subit toujours son poids conséquent, empêchant toute comparaison avec une supercar sur le plan dynamique. Et la direction, dont le feeling manque de retour, s’avère trop légère à rythme soutenu. Aucun doute : même dans cette version extrême, la Bentley Continental Supersports reste en premier lieu une GT confortable prête à avaler des milliers de kilomètres à grande vitesse. D’ailleurs, si Bentley peut se revendiquer légitimement de produire la voiture à quatre places la plus rapide du monde en terme de vitesse de pointe, aucun chrono officiel n’a été réalisé sur le circuit du Nürburgring. Tout est dit.

Les freins en carbone céramique, avec ses énormes disques de 420 mm à l’avant, équipent de série la Continental Supersports. Comme c’est souvent le cas avec ce type de freins, il faut appuyer un peu plus fort sur la pédale, mais le dosage n’en est que meilleur et le mordant progresse à mesure que la température monte. De quoi arrêter sereinement les 2’280 kg de l’engin ? A première vue, oui. Mais le rodage n’étant pas terminé, je ne me suis pas permis de tester l’endurance des freins, qui devrait logiquement être bien supérieure à celle des freins en acier qui équipent de série les autres Continental.

Si la lecture de cet essai vous emballe, n’oubliez pas de choisir l’échappement en titane (CHF 7’290.-), selon moi indispensable et qui fait gagner quelques kilos. La sonorité distillée est belle sans être tapageuse à l’intérieur, et de généreux crépitements se font entendre lors des décélérations. Laissez-moi passer et ouvrez vos fenêtres !