MASERATI
GHIBLI MY2018

Si le modèle de base est équipé de phares xénon, les deux autres finitions inaugurent l’arrivée de phares Led Matrix du constructeur italien Magneti Marelli. Cette technologie adapte la puissance et le faisceau d’éclairage en fonction des conditions de circulation. Faible puissance lors des déplacements à vitesse modérée afin d’économiser du carburant, faisceau contournant les autres véhicules quand la puissance d’éclairage devient plus importante.

Autre première pour la Ghibli, la direction a troqué son assistance hydraulique pour un système électrique. Maserati a effectué un grand travail pour que le ressenti au volant soit le meilleur possible. Le passage à la direction électrique ne s’est pas fait par hasard : elle permet de proposer en option l’Advanced Driving Assistance Systems (CHF 2’300.-). On y reviendra.

Niveau motorisation, trois V6 3.0L bi-turbo sont disponibles. Soit en diesel avec une puissance de 275 ch soit en essence avec 350 ou 430 ch pour les modèle S et SQ4, soit 20 de plus que l’ancien millésime. Seule cette dernière motorisation, assemblée dans les ateliers Ferrari, est disponible en 2 ou 4 roues motrices, les autres n’étant disponibles qu’en propulsion. Toutes sont équipées de la boîte automatique ZF à 8 rapports. A noter qu’une version Diesel 250ch est disponible pour le seul marché italien, de fortes taxes étant perçues à partir de cette puissance.

Après la conférence, direction le restaurant Vistamar pour le repas. Entre autres voisins de tablée, Quentin Amore, Senior Designer. Celui-ci m’explique en grande ligne le processus de validation pour les nouveaux modèles, les nouvelles pièces et la négociation entre designer et ingénieur. Pour exemple, au sujet du radar qui se trouve dans la calandre, c’est tout naturellement en forme de trident qu’il a vu le jour. La négociation a porté sur l’épaisseur du logo couvrant le radar, afin de lui donner le maximum de profondeur.

Après une bonne nuit de sommeil à l’Hôtel Hermitage, direction le Casino de Monaco pour prendre possession de «notre» Ghibli parmi les dix voitures alignées. Pour commencer la journée, nous héritons d’une Ghibli GranLusso SQ4 blanche. En prenant place à l’intérieur, le doute s’installe. Avec son cuir noir a surpiqûres rouges et ses superbes applications carbone, ne sommes-nous pas dans un modèle GranSport ? Par ce choix de configuration, Maserati veux simplement montrer que tout est possible, parce que nous somme bien assis dans une GranLusso.

Les multiples réglages du siège, du volant et du pédalier (!) permettent de trouver la position de conduite idéale. Lorsqu’on coupe le contact, le siège se recule et le volant s’avance pour s’en extraire plus facilement. L’écran tactile intégré au tableau de bord peut être commandé avec la molette présente sur la console centrale. Comme sur la Maserati Levante, la climatisation peut être réglée à choix par l’écran, ou les boutons présents en-dessous. Chacun y trouvera son compte en fonction de ses préférences.

Pour nous donner les conseils et instructions de conduite, nous pouvons compter sur Alex Fiorio. Les amateurs de rallye se souviendront peut-être de lui. En plus de quelques podiums en WRC, son palmarès comporte un titre de champion du monde des Rallyes de voiture de Production en 1987, sur une Lancia Delta HF. Il nous explique avec son accent italien qu’avec le mode manuel sélectionné, il n’y a aucune intervention de l’électronique dans les changements de rapports, ce qui n’était pas le cas dans la Maserati Levante S testée il y a un peu plus d’une année. Les vitesses se passeront soit avec les larges palettes, soit via shifter. A noter que contrairement à de nombreux concurrents, celui-ci s’utilise de manière logique, soit tirer pour monter les rapports, et pousser pour les descendre.

Pression sur le bouton de démarrage disposé à gauche du volant, et le V6 3.0L bi-turbo prend vie, et le GPS déjà configuré (CHF 1’918.-) nous fait suivre la direction de Nice. Les nombreux tunnels de la principauté permettent d’apprécier la sonorité si chère à Maserati, surtout en mode Sport, clapets d’échappement ouverts. A chaque tunnel, je me sens le besoin d’ouvrir les fenêtres, est-ce grave docteur ? Le fait de tomber un rapport pour monter le volume de la mélodie distillée par les quatre échappements fait aussi partie des symptômes…

La portion d’autoroute que nous empruntons me permet de tester les différentes assistances (ADAS), dont le Higway Assist (HAS). Un capteur surveille la présence d’une main sur le volant, et si cette condition est remplie, la Ghibli suit parfaitement sa voie de circulation, tout en maintenant la distance par rapport au véhicule précédent et freine en cas de besoin. Le détecteur d’angle mort est devenu actif. En plus du témoin lumineux dans le rétroviseur qui équipait déjà le modèle 2017, une vibration et une correction du volant se font sentir si l’on enclenche le clignotant. La reconnaissance des panneaux a aussi fait son apparition.

Nous obliquons en direction des routes du Rallye Monte-Carlo, dans la région de Grasse, pour jauger le comportement dynamique. Malgré les près de 1’800 kg de la bête, je suis agréablement surpris. Le comportement sur ces routes sinueuses est excellent, juste gâché par le fait que cette voiture est équipée de pneus d’hiver, qui montrent vite leurs limites. Elle prend peu de roulis, et les freins ont un excellent mordant, faisant travailler l’ABS sur les freinages appuyés. Ils sont constitués d’étriers fixes Brembo à 6 pistons pour l’avant et 4 pistons pour l’arrière, entourant des disques de 360 et 345 mm. La direction est précise mais juste un peu trop assistée à mon goût.

Niveau transmission, c’est un sans-faute. La boîte est agréablement étagée, et les passages de rapports très rapides. La répartition du couple entre 100% à l’arrière, jusqu’à 50/50, est un excellent compromis entre dynamisme et sécurité. La motricité n’a jamais été prise en défaut. Avec son pont arrière autobloquant, je regrette de ne pas avoir pu l’essayer sur route enneigée ou sur circuit. Seul le passage de la marche arrière m’a posé problème, le sélecteur à impulsions n’étant pas facile à cerner. Question d’habitude.

Nous devons bientôt arriver au point de rencontre pour le café et échanger les véhicules. Le road book ayant pris place dans le coffre, je m’en remets entièrement au GPS. Malheureusement, ou pas, j’ai dû louper une bifurcation et le GPS me fait continuer mon chemin pour rejoindre l’étape suivante, bien loin du point de rencontre. Après avoir regardé la carte, je me rends compte de mon erreur. Après avoir mis les gaz dans cette superbe montée de la route de Napoléon, il va carrément falloir remonter le temps à la descente pour être à l’heure. Je peux donc vous affirmer que l’endurance des freins est excellente. Et ce n’est pas Craig, mon photographe-vidéaste, qui va me contredire.

Pour la suite de la journée, c’est une Ghibli GranSport bordeaux qui est au programme. Des 430 ch du moteur essence, je vais devoir me contenter des 275 ch de sa sœur gavée au diesel. Pour confirmer les configurations anachroniques, cette GranSport est dotée d’un intérieur beige et de plaquage en bois… La couleur claire de l’intérieur fait ressortir la piètre qualité distillée par les plastiques des bas de montants de porte. L’intégration du système Isofix sur la banquette arrière n’est pas non plus une réussite.

Niveau agrément de conduite, les 600 Nm de couple font des merveilles. Fini le sport, là il faut se la jouer chauffeur privé. Le son du moteur se fait assez discret. En sélectionnant le mode sport, des haut-parleurs intégrés à l’échappement distillent un son de V8. On pourrait presque y croire, mais ça devient vite pénible. Je vais donc plutôt compter sur la sonorisation assurée par les 17 haut-parleurs Bowers&Wilkins (CHF 2’502.-) pour agrémenter le chemin du retour sur Monaco, durant lequel nous tournerons ce petit film :