KYBURZ
eRod

Le côté minimaliste de la carrosserie permet d’analyser en détail la mécanique. Le châssis tubulaire reçoit dans ses coins des suspensions à double triangulation. Elles guident des moyeux de roue et freins de Mazda MX-5. Les jantes en alu sont en 15 pouces, et reçoivent des Pirelli Cinturato en 195/50R15, dimension couramment utilisée dans les années 90 devenue rare de nos jours. Des semi-slick Toyo R888 sont disponibles en option (CHF 755.-). Bien que notre modèle d’essai en soit équipé, le Kyburz eRod peut être conduit sans pare-boue (CHF 1’600.-) ni panneaux latéraux (CHF 499.-). En guise de coffre, une valise plastique Pelican est maintenue sur la partie arrière par des sangles. Largement suffisant pour aller chercher les croissants le dimanche matin.

On aperçoit le moteur électrique juste devant l’essieu arrière. D’une puissance nominale de 15 kW, il peut développer 45 kW en pic. Il entraîne le pont arrière, qui peut recevoir un différentiel à glissement limité en option (CHF 3’499.-). Il est alimenté par près de 200 kg de batteries lithium-fer-phosphate (19.2 kWh) situées le long du tunnel central et à l’avant. La répartition des masses est ainsi optimale. L’autonomie annoncée est de 183 km, certainement en mode Eco avec le vent dans le dos. En réalité, il faudra plutôt tabler sur 100km. Il faudra une dizaine d’heures sur une prise domestique standard afin de remplir ses batteries. Trois types de chargeurs rapides sont disponibles en option, pour des tarifs compris entre CHF 2’800.- (durée de charge : 3h) et CHF 6’800.- (durée de charge : 1h).

Prendre place à bord ne requiert pas de capacités de gymnaste particulières, mais il faudra prévoir un palan si vous voulez ressortir votre grand-mère du baquet OMP. Le pédalier se situe assez loin, ce qui permettra aux grands gabarits de prendre place au volant. Ils devront juste éviter d’actionner accidentellement le bouton d’arrêt d’urgence très mal placé avec leur genou droit. La protection prodiguée par les saute-vent (CHF 920.-) ne leur sera par contre pas très utile.

Edit 13.05.2019 : sur les nouveaux modèles, une protection métallique entoure le bouton d’arrêt d’urgence, empêchant ainsi toute pression involontaire sur celui-ci.

D’une fois la clé sur ON, l’ordinateur de bord prend vie. Il nous indique en son centre la vitesse, et sur les côtés, les données relatives à la mécanique, ceci sur deux pages différentes. Celles qui nous intéressent sont principalement le pourcentage de charge des batteries, et on verra ensuite pourquoi, la température du moteur. On peut, grâce au bouton de gauche, sélectionner le mode Eco ou le mode sport. Le premier génère de la récupération d’énergie dès le lever de pied, mais divise la puissance par deux. Autant vous dire que je ne l’ai pas souvent utilisé !

Le sens de marche se sélectionne par le biais d’un petit switch. La prise en main se fait facilement, aidée en cela par la progressivité de l’accélérateur. Le rayon de braquage élevé ne facilite pas les manœuvres. La direction aurait mérité d’être plus directe, mais sans assistance, l’effort pour tourner les roues aurait sans doute été trop important. Ceux qui n’ont pas l’habitude de rouler sans assistances aux freins risquent d’être surpris. Il faut appuyer fort sur la pédale, mais cela nous permet de mieux doser le freinage pour éviter de bloquer les roues. En effet, l’ABS, tout comme l’ESP ne sont pas au programme. Ici, on est seul maître à bord, et de nos jours, ça devient rare !

Les premières accélérations sont bluffantes et procurent – face au vent – des sensations vraiment inhabituelles ! En réalité, les performances de l’eRod sont plutôt timides : comptez environ 6 secondes pour atteindre 80 km/h grâce au couple disponible immédiatement. Il lui faudra par contre 14 secondes pour atteindre les 100 km/h.

Le fait de ne pas avoir de vitesse à passer n’est pas ordinaire. Je me surprends à chercher les palettes des bouts des doigts pour rétrograder à l’approche d’un rond-point ! Sans attendre, je me dirige vers la montagne pour parcourir une route sinueuse, où l’eRod devrait exceller. L’absence de montant de pare-brise est un vrai plus sur ces routes. Pas d’angle mort lorsqu’on arrive dans les épingles. Le passage de celles-ci peut se faire d’ailleurs en légère glisse, du pur bonheur.

Les virages s’enchaînent sans aucune prise de roulis, grâce au centre de gravité placé très bas.  Les aspérités de la route sont gommées par l’excellent travail des amortisseurs. On ne se lasse pas de voir débattre les roues qui se situent juste devant nous. Le bruit aigu du moteur électrique est également une particularité. Malheureusement, sollicité régulièrement à sa puissance maximum en montée, ce dernier atteint rapidement une température de 160 degrés. Un voyant s’allume alors sur l’ordinateur de bord, et la puissance est fortement réduite afin de permettre le refroidissement de la mécanique. Franchement frustrant pour un véhicule qui semblait dessiné pour nos routes de montagne. De facto, ce problème limite encore un peu plus le spectre d’utilisation de ce véhicule, qui est d’ailleurs présenté avant tout comme « véhicule de loisirs ».