TOYOTA
GR SUPRA

Ses nombreuses prises d’air factices, le spoiler, les bas de caisse ainsi que le diffuseur sont réalisés en plastique noir d’apparence bon marché. Si pour l’instant, aucun pack carbone n’est proposé en option par Toyota, il est certain que cela rehausserait la qualité perçue de la bête. La forme du coffre rappelle la queue de canard des Porsche 911 RS 73 et ses larges hanches, ainsi que les bossages sur le toit lui donnent un côté racé indéniable.

A l’intérieur, il faut regarder le centre du volant pour se rappeler que l’on est à bord d’une Toyota. Même si tout n’est pas parfait, il y a pire que de piocher dans la banque de pièces du constructeur à l’hélice. La commande de climatisation, les commodos, le levier de vitesse ne sont que quelques exemples provenant de celle-ci. Ici, on trouve du carbone, mais aussi quelques plastiques durs peu valorisants.

Bien calé dans les sièges cuir aux flancs réglables, un affichage digital spécifique me fait face. On y retrouve en son centre le compte-tours, sur la gauche la vitesse ainsi que les panneaux de signalisation détectés. La grande partie de droite est réservé aux données du GPS. Mais lorsqu’aucune destination n’est configurée, il est malheureusement impossible d’afficher d’autres informations sur cet espace qui reste noir.

Côté multimédia, l’écran central tactile de 8,8 pouces est aussi pilotable par la molette pour éviter les traces de doigts. On peut y connecter son téléphone avec l’Apple Car Play sans le câble, pour bénéficier par exemple de l’image satellite de Google Maps ou des infos routières de Waze. Pour garder les yeux sur la route, la Toyota Supra est équipée de série d’un affichage tête haute. S’y affiche la vitesse, les panneaux de signalisation, le guidage GPS ainsi que le choix de la source musicale. Très pratique, mais en mode sport, j’aurais aimé pouvoir bénéficier du compte-tours, et pourquoi pas d’un shift light.

La Toyota Supra m’ayant été amenée par le photographe, pas besoin de me farcir l’autoroute pour me familiariser avec elle. C’est donc directement par une route de montagne que j’attaque cet essai, mais sans déconnecter complètement le VSC. Et je n’ai franchement pas été déçu. Les rumeurs selon lesquels ce moteur développe bien plus de puissance et de couple qu’annoncé paraissent fondées. Accusant 1’515 kg sur nos balances avec le plein, elle n’a pas de peine à se catapulter d’une épingle à une autre. Grâce au couple présent dès les plus bas régimes (500 Nm dès 1’600 trs/min) et à l’étagement rapproché de la boîte ZF à 8 rapports, les 340 chevaux poussent tout le temps. Le 0-100 km/h est claqué en 4,3 secondes. Seul un léger essoufflement à l’approche de la zone rouge ainsi qu’un léger manque de sonorité sont à déplorer.

Les enchaînements de virages mettent en lumière la souplesse des amortisseurs pilotés. La différence de dureté entre les modes de conduite Normal et Sport est perceptible, mais pas flagrante. La prise de roulis est d’ailleurs assez prononcée pour un véhicule au centre de gravité si bas. Malgré cela, la précision du train avant est remarquable, et le train arrière suit, pour le moment… La parfaite répartition des masses entre l’avant et l’arrière n’y est pas pour rien.

Mais après la montée vient la descente. Et là, ça se complique. Il m’a parut difficile de trouver le feeling avec la pédale de frein. Les freinages appuyés se soldent régulièrement par un changement de dureté pendant le freinage, ce qui ne met pas en pleine confiance. Composé pourtant d’étriers Brembo à 4 pistons à l’avant (disques 348×36 mm) et d’étriers flottants à simple piston à l’arrière (345×24 mm), le freinage sera probablement un point à revoir pour ceux qui voudront emmener leur Supra sur circuit.

Une fois cette mise en bouche effectuée, une ballade de l’autre côté de la frontière a été planifiée. Au programme : Col du Corbier, Col de la Joux Verte, Col de Joux Plane, puis retour par Taninges, le tout de bon matin pour éviter la circulation. Cette fois sans béquille électronique afin de tester sa motricité. Le plaisir ressenti n’a eu d’égal que les traces laissées dans les épingles. Malgré le grip des Michelin Pilot Super Sport en 275/35-19 (255 à l’avant), l’arrière décroche facilement en mettant pied au fond en milieu d’épingle. Etant assis très proche de l’essieu, les sensations sont décuplées. En gardant gaz, l’arrière continue de se déhancher sans raccrocher brusquement. En revanche, si l’on cherche l’efficacité, la motricité prodiguée par le différentiel actif est parfaite.

Dans les portions rapides, le côté vif prodigué par son empattement court (seulement 2,47 mètres) m’auront fait un peu transpirer. Le train arrière se place assez brusquement, pour ensuite ne plus bouger. Perturbant les premières fois, mais on s’y fait. Une session sur circuit ne serait pas un luxe pour cerner ses limites.

En Suisse, Toyota ne propose la GR Supra qu’à un seul tarif comprenant le pack Premium avec une riche dotation (voir fiche technique ci-après) au prix de CHF 79’900.-. A titre de comparaison, une BMW Z4 M40i se situe environ CHF 10’000.- plus cher avec les mêmes équipements, mais il s’agit d’un cabriolet au style nettement moins évocateur. Enfin, au quotidien, la Toyota GR Supra brille par son excellent agrément moteur/boîte ainsi que par une consommation modérée (7 l/100km sur autoroute).