PORSCHE
911
TARGA 4S

A l’intérieur, c’est beau, classe et fonctionnel. Les finitions sont, comme à l’accoutumée chez Porsche, de tout premier ordre, avec ici la présence du cuir intégral (CHF 4’120.-). Outre les données de l’ordinateur de bord, le cadran numérique situé à droite du compte-tour permet d’afficher la carte de navigation. Contrairement à certains constructeurs comme Audi, Porsche n’est pas encore passé à l’affichage tout numérique, même dans la nouvelle Panamera que nous avions testée en automne dernier. Un choix guidé par la tradition ? Probablement, car il est certain que la véritable aiguille du compte-tour central est irremplaçable, surtout quand on connaît toute son histoire…

Il est temps de s’attarder sur les sièges à 14 réglages électriques (CHF 2’760.-). Inclinaison de l’assise et extension de celle-ci permettent un excellent appui des jambes malgré mes 195 cm. Aucun problème non plus au niveau de la garde au toit, je pourrais facilement porter un casque si je me trouvais sur circuit.

Me voici parti. Une brise fraîche souffle en cette fin de journée de février, je vais donc rester en mode coupé. Car malgré son revêtement en toile rappelant les modèles d’antan, le toit amovible de cette Targa est bien un toit en dur. Alors certes, ses détracteurs vous diront que malgré tous les efforts menés par les concepteurs, la caisse – alourdie au passage de 40 kg – ne peut pas être aussi rigide que celle du coupé et que son insonorisation est forcément moins bonne. C’est vrai, mais à quel point ? Qui serait capable, sur route ouverte, de cerner une différence de comportement en faveur du coupé ? Quant à l’insonorisation de cette Targa, elle est certes légèrement inférieure à celle du coupé, mais néanmoins bien meilleure que n’importe quel cabriolet. Le concept même du Targa est donc bien un compromis qui relie le meilleur des deux mondes.

Le lendemain matin, je commence par ouvrir le toit tout en gardant les fenêtres montées au maximum. En hiver, c’est une sensation plus agréable que de rouler dans un coupé les fenêtres ouvertes. Par contre, les remous s’invitent dans l’habitacle à partir de 70 km/h. Si la route devient plus roulante, il faudra prendre une décision : soit remettre le toit, soit baisser les vitres pour réduire les remous et profiter pleinement de l’esprit Targa ! Comme je suis joueur et que le soleil s’est bien levé, je vais choisir la deuxième option. Pour que l’expérience soit magnifiée, je sélectionne le mode Sport au moyen de la molette rotative située sur le volant. Ainsi, de généreux borborygmes sont lâchés par l’échappement Sport (CHF 3’180.-) lors de chaque décélération. Il est à noter qu’étrangement, bien que le bruit en charge soit identique dans les modes Sport et Sport+ (ainsi que via la touche dédiée à l’échappement), les borborygmes en décélérations n’apparaissent que dans le mode Sport.

Les sinueux qui se présentent m’invitent à augmenter progressivement le rythme. Comme toujours, la 911 fait preuve d’une stabilité exceptionnelle, avant même de commuter les suspensions en mode dur, ce qui aura pour incidence première de réduire les mouvements de caisse lors des freinages appuyés. Le cadran numérique permet de voir qu’à vitesse stable, l’entier du couple est envoyé sur les roues arrière. Plus l’accélération est vigoureuse, plus la quantité de couple envoyé sur les roues avant augmente, sans jamais dépasser les 50%. Aux limites d’adhérence, la Porsche 911 a toujours été une voiture à deux visages et le fait qu’elle soit dotée de 4 roues motrices ne change pas grand-chose : sujette au sous-virage quand on fait tout à l’envers, elle sait aussi offrir de légers déhanchements du train arrière sur demande. Il est à noter que, contrairement à la 911 Carrera S testée au printemps dernier, notre 991 Targa 4S d’essai n’est pas dotée des roues arrière directionnelles (CHF 2’750.-).

Passons à la transmission. Afficionados de la boîte manuelle, je suis souvent critique envers les boîtes séquentielles, mais je dois reconnaître que la boîte PDK à 7 rapports (CHF 4’280.-) est exceptionnelle. Douceur et rapidité sont les maîtres-mots pour qualifier son comportement. De légers à-coups peuvent survenir lors des changements de rapport en mode Sport+, mais cela participe aux sensations de conduite ! En mode automatique, la boîte se goure rarement dans ses réactions, quelle que soit l’allure et la route empruntée. En mode manuel, les palettes en métal offrent un excellent touché, tout comme le shifter auquel j’aurai recours à plusieurs reprises aux abords des virages serrés. Reste un point gênant, la consommation… Bien que la boîte PDK réalise une économie substantielle grâce à sa gestion et à sa commutation en roues libres selon la vitesse de relâchement du pied, la consommation moyenne reste élevée : entre 11 et 12 l/100km, sans faire plein usage de ses 420 ch, et environ 9 l/100km sur autoroute. Si la 911 Targa n’existe qu’en 4 roues motrices, pour le coupé les données usines indiquent une différence de 0.3 l/100km en faveur de la propulsion.