PORSCHE
911 CARRERA

L’essai Sport-Auto.ch du 3 septembre 2019

Rédaction : Gilles Rossel
Photographies : Gilles Rossel

Il y a de l’électricité dans l’air. Au moment où Porsche se prépare à débuter en formule E, sa nouvelle Taycan gavée aux électrons vient d’avaler la Nordschleife du Nürburgring avec un chrono canon (7’42’’). Pendant ce temps, l’hybridation n’en finit plus de s’immiscer au sein des modèles les plus performants de la gamme. Et la 911, dans tout ça ? Fidèle à elle-même, l’icône de Zuffenhausen continue de traverser les époques contre vents et marées. Baptisée 992, la huitième génération du bolide débarque avec une forme éclatante. Pour le prouver, Porsche nous a conviés à l’essayer sur ses terres à Stuttgart dans ses déclinaisons Carrera Coupé et Carrera Cabriolet, qui font suite aux versions S et 4S déjà présentées, notamment cette année à Genève.

D’entrée de jeu, les puristes ne seront pas déçus sur le plan visuel. On peut être quinquagénaire et entretenir ses formes, le tout avec une savante dose de chic grâce aux baguettes chromées qui entourent les vitres. Toujours aussi galbés, les contours de la nouvelle bombe allemande dissimulent adroitement une prise d’embonpoint à tous les niveaux. Plus longue (+20 mm), la 992 dépasse désormais les 4,5 m et bénéficie de voies augmentées à l’avant comme à l’arrière (+45/44 mm).

0-100km/h (s)

Vmax (km/h)

rapp. poids/puiss. (kg/ch)

propulsion
6 cyl. 3.0L bi-turbo
385ch / 450Nm
1’505kg (coupé)

À l’intérieur, les changements sont plus marqués encore. Près de deux ans après l’introduction de son nouveau système d’info-divertissement PCM sur la Panamera, la 911 est la dernière voiture du constructeur à en profiter. Parfaitement intégré au sein d’une planche de bord rallongée qui évoque la première édition de 1963, l’écran tactile de 10,9 pouces abrite un éventail de fonctionnalités à faire pâlir la meilleure des berlines. Les commandes sont complétées par un mélange de touches « piano » et de boutons traditionnels en plus de raccourcis au volant, mais l’ensemble requiert encore un léger temps d’adaptation.

Du reste, le raffinement multimédia et les aides à la conduite modernes – alerte de franchissement de ligne, aide au maintien de voie, détection des dangers et même une vision nocturne thermique en option – ne sont qu’une cerise supplémentaire sur un gâteau déjà copieux. C’est le moment de s’en convaincre en profitant d’un siège baquet qui assure une position parfaite pour tous les gabarits. Pour la première fois, il n’est plus nécessaire d’insérer la clé de contact pour démarrer le moteur. Hérésie ? Pas tout à fait : une petite molette située à gauche de la colonne de direction permet d’éveiller le flat 6. Ouf, la tradition est sauve !

Inauguré en 2015 sur la version restylée de la 991, le bloc 3 litres bi-turbo tourne au ralenti avec un grondement feutré. S’il avait alors fait grincer les dents chez les adeptes des envolées lyriques propres aux moteurs atmosphériques, ce nouveau moteur s’était rattrapé par un agrément d’utilisation remarquable. Normes plus sévères obligent, le flat-6 reçoit désormais un filtre à particules (GPF), mais il se venge avec l’utilisation d’injecteurs piezo ainsi qu’une admission revue. Inchangé, le couple de 450Nm est disponible de 1’950 à 5’000trs/min, après quoi la puissance maximale de 385 chevaux est atteinte à 6’500trs/min (soit 1’000 tours avant la zone rouge).

Dans les rues allemandes, la première chose qui frappe est l’agrément à basse vitesse. Associé à une nouvelle boîte PDK à 8 rapports – et non plus 7 –, le moteur est royal d’onctuosité. Douce, précise, la direction n’est pas en reste, et l’on se demande à quoi bon hausser le rythme tant l’allure de sénateur est agréable. Blague à part, l’envie de de taquiner la pédale de droite a tôt fait de revenir à l’approche des portions de route sinueuses. Il suffit alors d’une rotation sur une molette au volant – qui a dit Ferrari ? – pour passer entre les modes Normal, Sport et Sport Plus, outre un mode personnalisé ainsi qu’une fonction « Wet » capable de détecter la pluie au sol.

Par grand soleil, apprécions plutôt les montées en régime métalliques et mélodieuses du flat-6, dont la sonorité s’avère plutôt réussie dans l’habitacle. Il faut dire que la ligne d’échappement hérite d’un nouveau système de clapets à ouverture variable, ce qui a permis aux ingénieurs de soigner l’acoustique à tous les régimes en lien avec la cartographie du moteur. Le feulement hystérique de la GT3 est certes loin d’être atteint, mais l’effort est louable et l’on se prend à « taper » dans les tours juste pour le fun. Curieusement, la version Cabriolet s’en sort moins bien sur le plan sonore, mais la possibilité d’ouvrir et fermer la capote en 12 secondes jusqu’à 50km/h laisse vite place au plaisir des cheveux au vent.

Coupé ou Cabriolet, le comportement est en revanche identique, et surtout, exemplaire. Bien que le poids d’une tonne et demi reste respectable, la 992 avale les virages avec une neutralité que l’on pourrait croire toute helvétique. Reine du grand tourisme, la Carrera réussit toujours aussi bien le compromis entre souplesse d’utilisation et précision dans le pilotage, avec un réglage de suspension difficile à prendre en défaut. Bien assise lors des changements d’appui, l’Allemande se laisse guider du bout des doigts. Ni trop souple, ni trop dure, elle virevolte avec élégance avant de décélérer sur des distances qui laissent pantois. Malgré la puissance du freinage, la réponse de la pédale de frein réussit le tour de force de rester fine malgré une assistance orientée vers le confort.

Question puissance, les 385 chevaux de ce modèle « de base » suffisent déjà largement pour se faire plaisir, en catapultant la 992 de 0 à 100km/h en seulement 4,0 secondes (4,2 sans le Pack Sport Chrono). Une valeur honorable et souvent réservée à des voitures plus puissantes, mais qui n’ont pas le moteur placé au bon endroit !

Bref, cette nouvelle Porsche 911 992 justifie pleinement ses dimensions à la hausse et, sans franchir le pas du moteur central comme sa cousine RSR en championnat du monde d’endurance – sacrilège ? –, s’impose toujours comme l’une des sportives de référence. Et ce, malgré l’absence de roues arrière directrices ou barres antiroulis actives, réservées à ses grandes sœurs plus chères et plus puissantes. Un manque ? Même pas, tant l’aisance de la Carrera en toutes circonstances semble naturelle. De quoi continuer à tenir son rang, le tout avec un tarif concurrentiel.

L’avis de Sport-Auto.ch

Les années passent, mais pas le succès. Avec cette huitième génération, la Porsche 911 est toujours aussi séduisante, y compris dans sa version « de base » qu’est la Carrera. Polyvalente, agile et confortable en ville comme aux champs, elle n’en reste pas moins précise, stable et rigoureuse au moment de montrer les crocs. Un ticket d’entrée à CHF 136’300.- plus que bienvenu dans la famille de l’iconique allemande à l’heure où les temps changent…

Gilles Rossel

Pour...
  • Comportement enthousiasmant 
  • Ensemble moteur-boîte
  • Freinage
  • Equipement multimédia
  • Design
Contre...
  • Ergonomie de certaines commandes

Technique / Tarifs

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Remerciements

Merci à Porsche Suisse pour l’invitation aux essais presse des nouvelles Porsche 911 Carrera à Stuttgart. 

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