PORSCHE
911
CARRERA

À l’intérieur, les changements sont plus marqués encore. Près de deux ans après l’introduction de son nouveau système d’info-divertissement PCM sur la Panamera, la 911 est la dernière voiture du constructeur à en profiter. Parfaitement intégré au sein d’une planche de bord rallongée qui évoque la première édition de 1963, l’écran tactile de 10,9 pouces abrite un éventail de fonctionnalités à faire pâlir la meilleure des berlines. Les commandes sont complétées par un mélange de touches « piano » et de boutons traditionnels en plus de raccourcis au volant, mais l’ensemble requiert encore un léger temps d’adaptation.

Du reste, le raffinement multimédia et les aides à la conduite modernes – alerte de franchissement de ligne, aide au maintien de voie, détection des dangers et même une vision nocturne thermique en option – ne sont qu’une cerise supplémentaire sur un gâteau déjà copieux. C’est le moment de s’en convaincre en profitant d’un siège baquet qui assure une position parfaite pour tous les gabarits. Pour la première fois, il n’est plus nécessaire d’insérer la clé de contact pour démarrer le moteur. Hérésie ? Pas tout à fait : une petite molette située à gauche de la colonne de direction permet d’éveiller le flat 6. Ouf, la tradition est sauve !

Inauguré en 2015 sur la version restylée de la 991, le bloc 3 litres bi-turbo tourne au ralenti avec un grondement feutré. S’il avait alors fait grincer les dents chez les adeptes des envolées lyriques propres aux moteurs atmosphériques, ce nouveau moteur s’était rattrapé par un agrément d’utilisation remarquable. Normes plus sévères obligent, le flat-6 reçoit désormais un filtre à particules (GPF), mais il se venge avec l’utilisation d’injecteurs piezo ainsi qu’une admission revue. Inchangé, le couple de 450 Nm est disponible de 1’950 à 5’000 trs/min, après quoi la puissance maximale de 385 chevaux est atteinte à 6’500 trs/min (soit 1’000 tours avant la zone rouge).

Dans les rues allemandes, la première chose qui frappe est l’agrément à basse vitesse. Associé à une nouvelle boîte PDK à 8 rapports – et non plus 7 –, le moteur est royal d’onctuosité. Douce, précise, la direction n’est pas en reste, et l’on se demande à quoi bon hausser le rythme tant l’allure de sénateur est agréable. Blague à part, l’envie de de taquiner la pédale de droite a tôt fait de revenir à l’approche des portions de route sinueuses. Il suffit alors d’une rotation sur une molette au volant – qui a dit Ferrari ? – pour passer entre les modes Normal, Sport et Sport Plus, outre un mode personnalisé ainsi qu’une fonction « Wet » capable de détecter la pluie au sol.

Par grand soleil, apprécions plutôt les montées en régime métalliques et mélodieuses du flat-6, dont la sonorité s’avère plutôt réussie dans l’habitacle. Il faut dire que la ligne d’échappement hérite d’un nouveau système de clapets à ouverture variable, ce qui a permis aux ingénieurs de soigner l’acoustique à tous les régimes en lien avec la cartographie du moteur. Le feulement hystérique de la GT3 est certes loin d’être atteint, mais l’effort est louable et l’on se prend à « taper » dans les tours juste pour le fun. Curieusement, la version Cabriolet s’en sort moins bien sur le plan sonore, mais la possibilité d’ouvrir et fermer la capote en 12 secondes jusqu’à 50 km/h laisse vite place au plaisir des cheveux au vent.

Coupé ou Cabriolet, le comportement est en revanche identique, et surtout, exemplaire. Bien que le poids d’une tonne et demi reste respectable, la 992 avale les virages avec une neutralité que l’on pourrait croire toute helvétique. Reine du grand tourisme, la Carrera réussit toujours aussi bien le compromis entre souplesse d’utilisation et précision dans le pilotage, avec un réglage de suspension difficile à prendre en défaut. Bien assise lors des changements d’appui, l’Allemande se laisse guider du bout des doigts. Ni trop souple, ni trop dure, elle virevolte avec élégance avant de décélérer sur des distances qui laissent pantois. Malgré la puissance du freinage, la réponse de la pédale de frein réussit le tour de force de rester fine malgré une assistance orientée vers le confort.

Question puissance, les 385 chevaux de ce modèle « de base » suffisent déjà largement pour se faire plaisir, en catapultant la 992 de 0 à 100 km/h en seulement 4,0 secondes (4,2 sans le Pack Sport Chrono). Une valeur honorable et souvent réservée à des voitures plus puissantes, mais qui n’ont pas le moteur placé au bon endroit !

Bref, cette nouvelle Porsche 911 992 justifie pleinement ses dimensions à la hausse et, sans franchir le pas du moteur central comme sa cousine RSR en championnat du monde d’endurance – sacrilège ? –, s’impose toujours comme l’une des sportives de référence. Et ce, malgré l’absence de roues arrière directrices ou barres antiroulis actives, réservées à ses grandes sœurs plus chères et plus puissantes. Un manque ? Même pas, tant l’aisance de la Carrera en toutes circonstances semble naturelle. De quoi continuer à tenir son rang, le tout avec un tarif concurrentiel.