CUPRA
BORN

A l’arrière, comme sur beaucoup de véhicules modernes, on retrouve un bandeau lumineux qui relie les deux feux. Sur la Born, il n’est pas disgracieux et même plutôt bien intégré. L’absence d’échappement est compensée par la présence d’un diffuseur. Les pneus de 215/45 montés sur des jantes bi-ton « BLIZZARD » en aluminium de 20 pouces (CHF 1’500.-) paraissent un peu étroits, à plus forte raison sur un modèle qui se veut sportif. Il s’agit en effet de la même monte pneumatique que sur la Volkswagen ID.3. 

Ouvrons la porte et découvrons ce que cette Cupra Born nous propose. De sublimes sièges baquets en dinamica « Granite Grey » marqués du logo Cupra nous accueillent. Les petits trous y laissent apparaître une seconde épaisseur cuivrée. Ces sièges, ainsi que l’affichage tête-haute en réalité augmentée, la caméra de recul, les feux de route automatiques, l’identification des panneaux de signalisation ou encore le système de démarrage sans clé, sont compris dans le Cupra « Advanced Pack Light » (CHF 5’650.-). De plus, ils sont massants, ce qui est assez rare pour une voiture de ce segment.

Tout comme à l’extérieur, un effort a été réalisé sur l’utilisation de matériaux et textures novatrices. L’adoption du toit panoramique « Skyline » (CHF 1’050.-) permet d’ajouter encore plus de clarté à cet habitacle. Malgré tout, des endroits comme les contre-portes restent assez brutes. Au poste de conduite, tout tombe assez bien sous la main, mais l’ergonomie de certaines commandes sont à revoir, en particulier les boutons tactiles du volant multi-fonctions. Baisser le volume tout en restant concentré sur la route s’avère compliqué.

Notre voiture d’essai étant l’entrée de gamme, elle est équipée d’un moteur électrique de 204 chevaux couplé à une batterie de 58 kWh, soit la même configuration que la VW ID.3 Max Pro Performance déjà essayée. L’autonomie théorique annoncée est de 420 km. Ainsi équipée, notre Born pèse 1’743 kg à vide, ce qui reste acceptable pour un véhicule électrique. La Cupra Born est également disponible avec une puissance de 231 chevaux et une batterie de 77 kWh proposant 540 km d’autonomie (… mais comptez 130 kg de plus sur la balance).

Pour les recharges, notre Born est capable d’encaisser des charges de 11 kW en courant alternatif et 125 kW en continu. Sur un supercharger, comptez au moins 45 minutes pour récupérer entre 50 et 60% de la batterie. Afin de récupérer encore plus d’énergie lors des phases de décélération ou de freinage, un mode de conduite B est proposé.

Pour les amoureux de technologie, sachez que la Cupra Born démarre juste en montant dedans et s’arrête dès lors que votre postérieur a quitté son siège moelleux. Oubliez donc les boutons à presser, il faudra juste vous habituer avec la position du sélecteur de vitesses accolé à l’écran de tableau de bord pour entamer votre périple. S’agissant de mon premier essai d’une voiture électrique pour Sport-Auto.ch, les premiers kilomètres sont surprenants et agréables. Comparé à une voiture thermique, il faut revoir entièrement sa manière de rouler, mais en ville, cela devient un réel atout.

Après m’être extirpé de Lausanne tant bien que mal, j’attaque une petite partie d’autoroute, réseau tant redouté par ce genre de véhicule. J’ai pu en expérimenter les limites rapidement. Profitant d’un long week-end pour me balader, je suis parti de Dijon avec une batterie rechargée à 90% et 370 km d’autonomie théorique pour rejoindre Metz par l’autoroute (255 km). Je suis arrivé à destination (sans fioritures ni radio durant le trajet) avec une autonomie restante d’à peine 40 km… Ouch ! En d’autres termes, si vous effectuez de longs trajets sur l’autoroute, la version 77 kWh sera préférable et plus sécurisante.

Si la Cupra Born est une bonne voiture au quotidien, jouissant d’un bon amortissement assez filtrant, il n’en va pas de même côté dynamisme. Comme toute électrique, le couple disponible à l’accélération est conséquent, mais l’accélération se tasse assez rapidement avec un 0 à 100 km/h en 7,3 secondes. Malgré qu’il s’agisse d’une propulsion dont le centre de gravité est assez bas (grâce aux batteries), l’auto n’offre pas un comportement dynamique exceptionnel.

Notre modèle étant équipé de l’amortissement et de la direction pilotés, le mode « Cupra » vous apportera un touché de route légèrement amélioré. Le point noir restera une pédale de frein peu consistante et rassurante sur les gros freinages. Mon test se terminera avec une raisonnable consommation moyenne de 14,8 kWh/100 km sur près de 1’750 km, alors que la consommation WLTP annoncée est de 19,4 kWh/100 km.

Affichée au tarif de CHF 41’000.-, notre modèle d’essai voit sa facture grimper à CHF 47’888.-. Sa cousine la Volkswagen ID.3 est disponible pour un tarif de CHF 43’900.-. La concurrence outre-rhin sera la Citroën e-C4 (CHF 32’400.-) moins chère mais aussi moins puissante (136 ch) ainsi que la Renault Mégane E-Tech (CHF 40’000.-) qui elle, propose une puissance de 220 chevaux pour une autonomie théorique de 450 km.