AU VOLANT DE LA
NOUVELLE RENAULT
MEGANE E-TECH

Précisons-le d’emblée, la nouvelle Renault Megane E-Tech Electric que nous avons pu conduire dans le sud de l’Espagne nous a laissé une excellente impression. Les 218 ch de son moteur électrique, mais surtout son couple de 300 Nm nous ont procuré, sur les routes de montagne de l’arrière-pays de Marbella, un grand plaisir de conduite. Cela est de bon augure pour la future Alpine Crossover GT qui partagera la même plateforme CMF-EV que la Megane E-Tech.

Arborant le nouveau logo de la marque, le losange «Nouvel’R», la Renault Megane E-Tech n’a pas pour but de succéder à la Megane RS Trophy qui nous avait séduits il y a deux ans par son homogénéité et son côté joueur. Selon la stratégie voulue par Luca de Meo, directeur général du groupe Renault depuis le 1er juillet 2020, les futures versions sportives du groupe ne se déclineront en effet plus sous l’appellation RS, synonyme de Renault Sport, mais sous celle d’Alpine.

Du coup, la Megane E-Tech boxerait plutôt dans la même catégorie que la Megane GT que nous avions essayée il y a cinq ans. Celle-ci, avec ses 205 ch et son couple de 208 Nm, abattait le 0 à 100 km/h en 7,1 secondes. Une accélération comparable à celle de la nouvelle Mégane E-Tech (218 ch-300 Nm), créditée de 7,4 secondes pour le même exercice. La nouvelle Megane E-Tech nous a cependant séduit par un dynamisme et un plaisir de conduite qui résultent d’une direction très agile et d’un centre de gravité très bas grâce à l’installation des batteries fines sous le plancher.

«La plateforme CMF-EV a été conçue de façon à ce que les véhicules qui y seront produits puissent conjuguer la vivacité de leur motorisation électrique avec un châssis dynamique sans pour autant dénaturer le confort», a expliqué à Sport-Auto.ch Yann Chenot, attaché de presse des Renault électriques. «La Megane E-Tech bénéficie en outre d’une nouvelle direction assistée électrique dont le rapport de réduction a été descendu à 12, la valeur la plus basse du marché, alors que le rapport de réduction de la direction d’autres concurrents se situe à 14 ou à 16. Cela se traduit par une direction qui est plus réactive et qui procure davantage de plaisir, notamment sur les routes de montagnes.»

Nous avons pu nous en convaincre sur les routes montagneuses du parc national Sierra de las Nieves, dans l’arrière-pays de Marbella. Jamais nous n’avons eu l’impression de nous trouver au volant d’une voiture pesant un peu plus de 1’700 kg, un poids qui reste d’ailleurs inférieur à la plupart des modèles électriques équivalents. Une fois actionné le mode sport sur la commande «multi sense» qui est placée au volant et qui n’est pas sans rappeler le célèbre «manettino» des Ferrari, les accélérations et les reprises étaient très vives. Quant à la direction, à la fois agile et précise, elle ne prêtait le flanc à aucune critique. Nous aurions certes préféré un moins de roulis dans les virages mais cela sera peut-être réservé à la future Alpine Crossover GT qui, nous l’avons relevé plus haut, sera construite sur la même plateforme.

Malgré le fait que nous ayons escaladé le col de Puerto del Viento qui culmine à 1’190 mètres d’altitude à un rythme soutenu, les 370 km d’autonomie promis au début de notre parcours d’essai semblent proches de la réalité. Nous sommes en effet partis depuis Marbella avec des batteries chargées à 100% et sommes arrivés à Ronda, après 111,5 km, avec encore 60% d’énergie alors que les routes choisies ne permettaient pas beaucoup de récupération et que nous avons souvent sollicité sans retenue la pédale de l’accélérateur !

Pour la dernière étape de 63 km, depuis le haut-plateau de Ronda jusqu’à Marbella, au bord de la mer, nous avons échangé notre Megane E-Tech disposant de la finition intermédiaire Techno pour une Megane E-Tech avec la finition Iconic, la plus luxueuse avec notamment des sièges en cuir. Cette seconde Mégane E-Tech avait été rechargée à 80% et elle affichait encore 70% d’énergie à notre arrivée, 63 km plus loin avec une autonomie escomptée d’encore 334 km. Lors de cette dernière étape, nous n’avons consommé que 9,3 kWh/100 km alors que la consommation moyenne annoncée par Renault est de 18,3 kWh/100 km.

Le fait que nous n’ayons utilisé qu’une si faible quantité d’énergie s’explique par le fait que cette dernière étape comportait un important tronçon en descente où nous avons pu récupérer beaucoup d’énergie. Nous l’avons récupérée d’autant plus facilement que la Megane E-Tech est dotée d’un système de récupération d’énergie optimisé avec quatre niveaux de freinage régénératif.

Ceux-ci sont sélectionnables par l’intermédiaire de palettes situées derrière le volant : du niveau 0 (pas de freinage régénératif) au niveau trois (récupération maximale et frein moteur). Le parcours choisi, avec plusieurs virages serrés en descente, s’est avéré idéal pour essayer ces quatre niveaux de freinage régénératif. Nous n’avons ainsi pratiquement jamais actionné la pédale des freins en descente, ni d’ailleurs celle de l’accélérateur. Nous nous sommes contentés de prendre de la vitesse en sortie de virage en sélectionnant le niveau 0 de récupération. Avant les virages, nous avons ralenti le véhicule en utilisant très brièvement le niveau de récupération d’énergie maximal.