PORSCHE
911
CARRERA GTS

L’intérieur choisi pour notre modèle d’essai est en adéquation avec sa définition : le pack intérieur GTS Craie (CHF 4’830.-) mélange idéalement l’alcantara (Race-Tex) et le carbone mat. Comme d’habitude chez Porsche, les possibilités de personnalisation sont très nombreuses ; il est donc possible d’opter pour un intérieur en cuir en différentes teintes, comme c’était le cas dans les modèles Carrera et Turbo Cabriolet déjà essayés. Le client peut également opter pour certains détails exclusifs, comme le chronographe Sport Design (CHF 1’240.-).

Les finitions sont excellentes et l’ergonomie est convaincante. Seul l’écran tactile central présente par moment un léger temps de retard, tandis que la commande vocale a la fâcheuse tendance à se lancer spontanément.

Les sièges Sport Plus adaptatifs à 18 réglages (CHF 3’420.-) permettent de régler la largeur des maintiens latéraux de manière séparée pour l’assise et le dossier. De quoi parfaire une position de conduite déjà excellente, même pour mon gabarit approchant les 2 mètres. L’extension et l’inclinaison réglables de l’assise offrent un excellent soutien des jambes.

Sous le capot, on retrouve le désormais connu flat6 bi-turbo de 3.0L qui a fait sa première apparition en 2016 sur la 991 phase 2. Il s’agit de la version la plus puissante de ce bloc, les versions Turbo et Turbo S faisant appel au bloc de 3.7L de 580 et 650 chevaux. Sa puissance a été portée à 480 chevaux, soit 30 de plus que dans les versions S. Le couple fait également un bon en avant, passant de 530 sur la S à 570 Nm disponibles de 2’300 à 5’000 trs/min. En outre, mise à part la GT3 qui ne répond pas vraiment au même besoin (et dont le couple est bien inférieur), la GTS est la 992 la plus puissante disponible en propulsion, les modèles Turbo étant des tractions intégrales (… hormis la très confidentielle 992 Sport Classic limitée à 1’250 exemplaires). Couplée au pack Sport Chrono de série, la boîte PDK à 8 rapports permet de claquer le 0 à 100 km/h en seulement 3,4 secondes (… un chrono identique à la GT3). Les inconditionnels de la boîte mécanique devront en revanche concéder 7 dixièmes sur cet exercice !

Siège réglé au plus bas, mon postérieur ne se trouve qu’à 26 cm de la route et je suis prêt à tourner le commutateur situé sur ma gauche, derrière le volant. Le flat6 s’ébroue dans un grondement sonore caractéristique. Après une vingtaine de secondes, le ralenti se fait plus discret, le régime étant redescendu de quelques centaines de tours.

La Porsche 911 a toujours brillé par sa polyvalence, et cette version GTS ne déroge pas à la règle ; les trajets quotidiens sont un réel plaisir. Et grâce à son faible rayon de braquage et sa caméra 360 degrés, les manœuvres sont une formalité. En mode Normal, la boîte PDK est douce et privilégie une conduite sur le couple, avec des changements de rapport à très bas régime ; on se retrouve par exemple sur le 6ème rapport à 46 km/h au régime de 1’000 trs/min.

Mais c’est naturellement la conduite plus dynamique dans les modes Sport et Sport Plus qui nous intéresse le plus. D’emblée, je retrouve avec plaisir ce train avant à la fois si communicatif et précis, acceptant volontiers une entrée appuyée sur les freins. Des freins puissants qui ne craindront pas d’être sollicités sur circuit puisqu’il s’agit des mêmes freins qui équipent les modèles 992 Turbo, avec des disques de 408 mm à l’avant et 380 mm à l’arrière.

La réactivité de l’ensemble moteur-boîte est exceptionnelle, et le système Porsche PTV Plus (vectorisation de couple à commande électronique) permet de canaliser les 570 Nm de couple déboulant dès 2’300 trs/min. Avec un tel couple sur les roues arrière, on sent l’arrière fermer souvent la trajectoire, mais la motricité reste cependant excellente sur le sec. L’étagement des 8 rapports ainsi que le régime maximal bien inférieur à celui des blocs atmosphériques font que cette GTS n’attire pas nécessairement à des vitesses répréhensibles pour prendre du plaisir. Et si la sonorité n’est de loin pas aussi émotionnelle qu’à bord des 718 Spyder et GTS 4.0, elle demeure néanmoins plaisante pour un moteur suralimenté – les turbos sont plus discrets que dans la Turbo. Porsche a d’ailleurs supprimé une partie de l’isolation phonique de l’habitacle afin que la bande son du flat6 soit plus présente que dans les modèles inférieurs.

Sur l’autoroute, cette Porsche 992 Carrera GTS se contente d’environ 8 l/100km ; de quoi parcourir plus de 1’000 km avec le réservoir optionnel de 90 litres (CHF 240.-). En ayant le pied léger, j’ai mesuré 10,8 l/100km en mélangeant tous types de routes, soit une valeur comparable au cycle WLTP (10,7 à 11,4 l/100km). Attention néanmoins, la consommation peut dépasser les 15 l/100km en ville.

Les modèles GTS se situant dans le milieu de gamme supérieur, il faudra être prêt à débourser au minium CHF 178’000.- pour une Carrera GTS, et CHF 207’960.- pour notre modèle d’essai. Et si vous désirez opter pour une version découvrable (targa ou cabriolet) ou pour la transmission intégrale, la note monte encore… En comparaison, la 992 Carrera de 385 ch est disponible à partir de CHF 137’100.-, alors qu’il faut compter au moins CHF 238’500.- pour la 992 Turbo de 580 ch.