BMW
X3 M

Côté intérieur, pas de doute, on est bien à bord d’une BMW. Les commandes de l’autoradio et de la climatisation, ainsi que la traditionnelle molette de l’iDrive me le rappellent. Je suis par contre un peu perdu face aux nombreuses commandes présentes et au maniement du nouveau levier de vitesses. Mais bien calé dans les sièges sport M (CHF 1’650.-) aux appuie-têtes réglables électriquement, j’ai tout loisir de les analyser un à un.

Mais un, ou plus précisément deux boutons rouges retiennent mon intention. Badgés M1 et M2, à côté des palettes, de part et d’autre du volant. Ils permettent de sélectionner rapidement des modes de conduite préalablement configurés. Le top pour passer en un quart de seconde du mode pépère au mode attaque. La balade dans les menus me permet de régler la température en-dessous de laquelle le volant et les sièges chauffants doivent s’activer. La clé BMW Display (CHF 440.-) avec son écran tactile permettant de contrôler divers paramètres du véhicule, n’est pas l’option la plus utile, mais tellement classe.

Pression sur le bouton rouge Start, pour donner vie au moteur S58 à 6 cylindres en ligne. Avec un 0 à 100 km/h promis en 4,2 secondes, le X3 M fait jeu égal avec une M3 de 2016 dans cet exercice. Mais cela suffit-il à qualifier sa conduite de sportive ?

Premier constat, la sonorité est timide, malgré le voyant d’ouverture des échappements sur la console centrale. Il me faudra sélectionner le mode Sport+ pour qu’enfin le son devienne envoûtant. Direction les cols environnants pour tester ses capacités dynamiques. Pour ce faire, un petit bout d’autoroute est à prévoir. Pas de soucis à s’insérer dans le trafic, une bonne pression sur la pédale de droite vous fera vite atteindre des vitesses répréhensibles. Grâce au Head-Up display (CHF 1’390.-) et à la reconnaissance des panneaux, on peut surveiller sa vitesse sans quitter la route des yeux.

Le premier col emprunté comporte de nombreuses épingles serrées. Si les accélérations nous feraient croire être au volant d’une petite bombe, les freinages nous remémorent les deux tonnes de l’engin qui nous déplace. Un freinage tardif suivi d’une entrée trop forte dans l’épingle se solderont immanquablement par un fort sous-virage, certainement accentué par la monte hivernale. Il faut vraiment casser la vitesse avant l’épingle pour que l’avant ne décroche pas. L’ABS, très sensible, n’aide pas non plus à retarder les freinages.

Contrairement à la plupart des autres SUV sportifs, et grâce au système M xDrive configuré sur Sport, il faut ensuite se préparer à maîtriser le survirage. On peut en effet choisir ce mode ou la répartition est clairement typée propulsion, comme toute bonne Bavaroise qui se respecte. Ajouté au différentiel arrière actif M, ça en devient un vrai régal. Sortir d’épingle en contre-braquage dans un engin de ce gabarit, ça n’a pas de prix. Ça nécessite par contre de jouer des palettes.

Malgré les deux turbos, le moteur est plutôt creux en dessous de 3’000 trs/min. Mais pour se faire pardonner, il grimpe jusqu’à 7’200 trs/min sans se faire prier, dans des vocalises qui rappellent les 325 E30. La rapidité de la boîte Steptronic 8 vitesses de chez ZF permet une poussée ininterrompue. Grâce au sélecteur Drivelogic, on peut rapidement choisir entre 3 réglages pour des lois de passages de vitesse privilégiant le confort ou la sportivité.

La partie descente est nettement plus roulante. Elle met à rude épreuve l’endurance des freins, pourtant composés d’étriers fixes à 4 pistons à l’avant, serrant des disques composites M de 395 mm. Sentant que la course de la pédale s’allonge, je baisse le rythme. Ce qui aurait été rédhibitoire sur une vraie sportive peut être pardonné à un SUV. Une portion de route ralliant le départ du prochain col permettra de les refroidir.

Le col suivant, offre un large panel de courbes. Dans les courbes rapides, le train avant fait merveille, loin de la souffrance avouée dans les épingles. L’amortissement ferme permet de limiter le roulis, et de réellement prendre du plaisir. Et lorsque le revêtement se dégrade, on peut passer l’amortissement de Sport+ à Sport pour ne pas se faire trop secouer. Il faut néanmoins garder à l’esprit que le confort reste assez spartiate, le châssis privilégiant les performances.

Proposée au prix de base concurrentiel de CHF 99’900.-, notre modèle d’essai bien équipé culmine à CHF 125’750.-. C’est moins cher que sa principale rivale, l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, dont le prix de base est de CHF 109’600.-. Toutefois, cette dernière propose une dotation de série plus étoffée tout en étant un peu plus performante.