JAGUAR
F-TYPE
R

Le nouveau regard de la F-Type, plus élégant, me rappelle davantage la Mazda 3 essayée récemment que la précédente F-Type… Les codes stylistiques adoptés sont semblables aux autres modèles du constructeur, alors que l’ancienne face avant était vraiment singulière. L’arrière a quant à lui conservé son agressivité ; les feux arrière ont été redessinés, mais la forme générale perdure ce qui permet de la reconnaître immédiatement. A chaque approche, je ne me lasse pas de contempler les deux doubles sorties d’échappement chromées inclinées vers le ciel. Vous aviez choisi le noir pour un maximum de discrétion ? Et bien c’est raté. Et vous n’avez même pas encore démarré la bête…

L’intérieur ne révèle aucune surprise particulière par rapport à la F-Type P300 Cabriolet essayée par mon collègue en novembre 2018. La principale différence réside dans la digitalisation des compteurs ainsi que dans des sièges plus enveloppants, différence liée à la motorisation et non à la génération du véhicule. Mention spéciale pour la casquette des compteurs réalisée en alcantara strié.

Les bouches d’aération motorisées participent toujours au charme du modèle. Plus bas, la console centrale n’a pas cédé à la tentation du tout tactile, contrairement à d’autres modèles du groupe comme le Range Rover Velar SVA essayé dernièrement.

Globalement, la présentation est toujours aussi flatteuse et n’a pas vieilli. Certes, quelques rares plastiques pourraient être revus, mais la concurrence ne fait pas mieux dans cette gamme de prix (Jaguar F-Type à partir de CHF 73’500.-). Dans ce cabriolet, le volume du coffre ne dépend pas de la position de la capote, dont l’action 100% automatique s’effectue jusqu’à 50 km/h. Ses 200 litres permettent d’emmener deux valises de cabines, un sac à dos et quelques affaires.

Sous le capot, le fidèle V8 5.0L compressé est toujours là pour coiffer la gamme qui débute avec la P300 de 300 chevaux. Les chiffres sont identiques à ceux de la version précédente, à savoir 575 chevaux et 700 Nm de couple disponibles de 3’500 à 5’000 trs/min. Avec ses quatre roues motrices, la F-Type R abat le 0-100 km/h en seulement 3,7 secondes, de quoi inquiéter certaines supercars ! A noter l’arrivée d’une version intermédiaire disponible avec ce même V8 5.0L d’une puissance de 450ch pour un poids de 1’660kg (en version propulsion, 0-100 km/h en 4,6 sec) contre 1’763 kg pour notre F-Type R qui n’existe qu’en traction intégrale.

Le premier constat sur la route concerne l’écran tactile central, illisible lorsque je roule décapoté. Il y a bien deux thèmes à choix, mais aucun réglage de luminosité ne permet d’y voir clair au soleil. Heureusement que la plupart des fonctions comme la climatisation ou le réglage des modes de conduite s’opèrent toujours via des boutons. Il en va de même pour l’ESP, que l’on peut déconnecter sans grande crainte sur chaussée sèche. En ré-accélérant franchement, l’arrière accepte alors de se déhancher sans risquer de se retrouver à l’équerre vu que les roues avant conservent toujours de la motricité.  

Sans être radicale, cette nouvelle F-Type propose un comportement très plaisant pour celui qui désire mêler balade sur le couple et attaque plus sportive sur un col. La différence de dureté du châssis entre les modes Normal et Dynamic est bien perceptible. La voiture ne vire pas totalement à plat, mais cela n’entache pas le comportement équilibré qui sait aussi se montrer joueur grâce au couple gargantuesque de 700 Nm judicieusement répartis entre les deux essieux.

La boîte automatique ZF à 8 rapports est rapide et bien étagée, mais n’exploite pas assez le couple à bas régime du moteur en conduite coulée. Je l’utiliserai souvent en mode manuel via les palettes ou le shifter. Avec ses disques de 380 mm à l’avant et 376 mm à l’arrière, le freinage est performant malgré qu’il soit confié à des étriers flottants. En option, des freins carbone-céramique sont également disponibles, avec des disques de 398 et 380 mm.

Même à 900 trs/min, la réponse du V8 est instantanée et n’émet aucune vibration. Le bruit est rauque et typique d’un V8, mais reste assez discret jusqu’à 3’500 trs/min. Là, les clapets de l’échappement s’ouvrent d’un seul coup, quel choc ! La différence est flagrante au point que l’agrément en pâtit sur les cols où il est impossible de rester continuellement au-dessus de ce régime, les clapets s’ouvrant et se refermant sans cesse (voir la vidéo ci-dessus). J’appuie sur la touche échappement afin de fermer ce dernier, mais les clapets s’ouvrent toujours à 3’500 trs/min. Le son est juste un peu moins fort, mais il y a toujours cette ambivalence entre ces deux plages de régimes.

Aussitôt installé, je remarque que les palettes sont plus grandes. Le Coupé SVR est plus ferme mais les mouvements de caisse semblent similaires. Le châssis de la nouvelle F-Type bénéficie de nouveaux ressorts et barres antiroulis ; visiblement le résultat est un confort accru sans péjorer le comportement dynamique. La sonorité est cette fois homogène sur toute la plage du compte-tours, les normes de bruit n’étant pas les mêmes en 2018… À hauts régimes, les deux voitures jouent la même partition, mais l’échappement de la SVR crépite plus en décélération (peut-être grâce à l’absence de filtre à particules).

Quant au look, les feux verticaux, plus expressifs, amènent du volume à l’ensemble. A côté, la nouvelle F-Type paraît plus basse et plus large, alors qu’en réalité sa largeur est identique. La calandre ainsi que les différentes prises d’air diffèrent également de par leur taille et leur garniture en nid d’abeille, dont le maillage a été élargi sur la nouvelle F-Type. Sur le capot, les prises d’air de l’ancienne SVR, en carbone, sont plus évocatrices.

Enfin, au niveau des tarifs, il faudra débourser au minimum CHF 147’900.- pour rouler cheveux aux vent avec 575 chevaux (CHF 153’720.- dans notre modèle d’essai). Une somme élevée dans l’absolu, mais qui au vu des prestations fournies, me semble justifiée. L’Aston Martin Vantage Roadster (510 ch, propulsion), encore plus raffinée mais similaire dans sa définition, s’affiche à partir de CHF 188’000.-. La Mercedes-AMG GT C Roadster (557 ch, propulsion), encore plus sportive, nécessite au minimum CHF 206’600.-. Enfin, la Porsche 911 Turbo S (650 ch, traction intégrale) vous demandera de signer un chèque d’un montant pratiquement deux fois supérieur (dès CHF 288’500.-) !