VOLKSWAGEN
GOLF R 2018

Extérieurement, malgré l’apparition de nouveaux boucliers et feux, cette Golf VII R reste bel et bien une Golf VII. Vieillissante après ses six ans de carrière ? Pas vraiment à en croire son succès commercial. Tous modèles confondus, il s’est vendu en Suisse 9’500 Golf en 2017, contre 11’988 en 2016. Sur notre modèle d’essai, les jantes 19′ “Spielberg” (CHF 520.-) mettent en évidence sa vocation de sportive, tout comme la quadruple sortie d’échappement. Mais globalement, la Golf R conserve davantage de discrétion que la Golf GTI Clubsport.

A l’intérieur, les traditionnels compteurs à aiguilles ont laissé la place à une instrumentation 100% numérique baptisée Active Info Display. L’écran LCD au centre de l’habitacle a gagné à la fois en taille et en lisibilité, et est beaucoup mieux intégré que sur la Golf VII de première génération. Les sièges sont par contre toujours identiques, mais on ne peut pas en vouloir à Volkswagen tant le compromis entre maintien latéral et confort est bon. Le côté pratique n’est pas oublié avec des rangements sous les deux sièges ainsi qu’un double fond dans le coffre.

Comme c’est toujours le cas avec les véhicules du groupe VW, aucune acclimatation particulière n’est requise : toutes les commandes tombent naturellement sous la main et l’ergonomie est « logique ». Toutefois, je reste un peu déçu par l’Active Info Display. S’il bénéficie d’une excellente lisibilité, il n’y a pas beaucoup d’affichages différents proposés. Contrairement à Audi où l’on peut réduire complètement la taille des compteurs pour afficher la carte, ici ils sont là en permanence. On ne peut pas non plus choisir la couleur de l’affichage et il n’y a pas d’adaptation de l’affichage au mode de conduite. Dès lors, en comparaison avec le Virtual Cockpit d’Audi, l’Active Info Display de Volskwagen est minimaliste, et c’est là probablement une stratégie volontaire du groupe afin de privilégier Audi.

Dans le trafic, le 2.0L turbo se montre particulièrement souple : en mode Eco, le 6ème rapport passe à 52 km/h, le moteur tourne alors à environ 1’000 trs/min. En 5ème à 50 km/h, on peut relancer sans avoir la sensation que le moteur soit « creux ». Sur l’autoroute, le confort est un peu moins convainquant et c’est là que je ressentirai pour la première fois être à bord d’une sportive. Même en mode confort, la caisse trépide sur certaines portions au revêtement inégal. Rien de rédhibitoire pour autant, on est loin de l’amortissement très sec de la Ford Focus RS. L’insonorisation n’est pas très bonne, laissant à penser qu’elle est identique à celle d’une Golf d’entrée de gamme. Certes, vous me direz que l’on n’achète pas une Golf R pour bénéficier d’un meilleur silence sur l’autoroute, mais pour moi cela va tout de même de pair, surtout lorsque l’on dépense au minimum CHF 50’100.-, voire même CHF 62’780.- pour notre voiture d’essai bien équipée, soit pratiquement le triple d’une Golf 1.0 TSI Trendline (dès CHF 22’300.-).

A peine extirpé de l’autoroute, je commence à jouer avec les modes de conduite. Le mode Eco, grâce à la commutation automatique en roues libres, s’avère salutaire et permet à la Golf R de flirter avec les 7 l/100km en conduite extra-urbaine. Les modes Confort et Normal ne me seront pas vraiment utiles : je préfère passer directement en mode Race. Le comportement de la voiture est transfiguré : sensibilité des gaz accrue, direction plus dure, suspensions raffermies (DCC à CHF 1’300.-). Par contre, Volkswagen en fait trop du côté de la sonorité, la Golf R bénéficiant à la fois d’un échappement à clapet et d’un système d’amplification du son dans l’habitacle (Sound Aktor). Résultat, la sonorité en mode Race devient fatalement fatigante à l’intérieur, et les haut-parleurs diffusant le son du moteur engendrent même des vibrations par moment.

Mais, contrairement à la Golf VII R de première génération, le mode Individual apporte une solution, car il permet de paramétrer indépendamment la sonorité des autres paramètres (ce qui était impossible jusque là). Ainsi, il suffit de paramétrer tout ce qui est possible sur Race et de laisser le son du moteur sur Normal. La sonorité de l’échappement à clapet est quant à elle couplée à la gestion moteur, il y a donc un supplément de bruit appréciable du moment que le moteur est paramétré sur Race (premier paramètre de la liste, non visible sur la photo ci-dessus). Autre nouveauté : la boîte DSG à double embrayage en option (CHF 2’450.-) dispose désormais de 7 rapports, contre 6 au auparavant, rendant l’étagement un peu plus resserré (on atteint le rupteur de 2ème à 85 km/h contre 95 km/h auparavant).

Afin de tester la transmission 4Motion sur la neige, nous avons rendez-vous avec Benoît Thévenaz, qui va nous accueillir sur sa piste de glace située à Bullet “Rogneux Wheels Park”, à quelque 20 minutes d’Yverdon. Pour s’y rendre, la montée vers Sainte-Croix permet d’évaluer l’excellent comportement routier dont bénéficie cette VW Golf R, ce d’autant plus que la chaussée est détrempée. On critique souvent la transmission intégrale à différentiel Haldex (5ème génération) pour ne distribuer l’entier du couple qu’à l’avant en situation normale, ainsi que pour son temps de latence lors du renvoi du couple sur l’essieu arrière. Equipée aussi de cette transmission, l’Audi RS3 et ses 400 ch peut sembler « surmotorisée », le sous-virage persistant dans bien des cas. Avec la Golf R et ses 310 ch, le constat est différent. En sortie d’épingle, je peux envoyer sans crainte et le sous-virage est quasiment inexistant. Dès que les roues avant patinent, je sens l’essieu arrière prendre progressivement – mais toutefois timidement – la relève, provoquant en fin de sortie de virage un léger dérapage des quatre roues : succulent, tout en restant très sécurisant.

Nous voilà arrivés à Bullet. Heureusement, une bonne quinzaine de centimètres de neige fraîche recouvre la glace. Cela va rendre l’exercice plus facile car nous ne sommes équipés que de traditionnels pneus neiges, peu adaptés à la conduite sur glace vive. Si l’on ne peut aucunement reprocher l’efficacité du 4Motion, il faudra par contre s’employer sans relâche aux appels contre-appels pour la faire glisser, conséquence déjà évoquée de cette transmission qui même sur la neige, envoie toujours plus de couple sur l’essieu avant. Cela est par exemple visible sur le ralenti de notre vidéo à 1min09′ où les roues avant tournent plus vite que les roues arrière :

De retour sur le sec, c’est l’heure du bilan. Dans ce segment où la concurrence fait rage, où se situe cette VW Golf R ? Si je dois avouer que l’ensemble moteur/boîte livre une parfaite copie dans toutes les situations et que le châssis est très efficace, je pourrai juste lui reprocher d’être un peu trop aseptisée. Les Ford Focus RS et Honda Civic Type R par exemple, sont plus sensationnelles et invitent plus à la conduite sportive tout en étant moins chères, mais aussi moins polyvalentes et ne proposent pas de boîte à double embrayage. L’Audi S3 quant à elle, est une copie technique de la Golf R, mais plus cossue et donc plus chère. Reste la dernière venue du groupe VW, la Seat Leon Cupra, qui se veut aussi très semblable à la Golf R pour un tarif plus avantageux, mais avec une différence de taille : pour bénéficier de la traction intégrale sur la Seat, il faut s’orienter vers le break ST, la berline 5 portes n’étant proposée qu’en traction.