EN PISTE AVEC LES VW
GOLF R ET GOLF GTI TCR

Le reportage Sport-Auto.ch du 28 septembre 2017

Rédaction : Michael Esteves
Photographies : Gaëtan Brunetti

1’600 cm3, 110 ch, 182 km/h, 0-100 km/h en 9,5 secondes !

Rassurez-vous, ce ne sont pas les données de la nouvelle Golf 7 R ! Si ces chiffres nous font sourire aujourd’hui, ils faisaient figure de référence il y a un peu plus de 30 ans lors de la présentation de la cultissime VW Golf GTI, première du nom.

Les ventes de Golf en Suisse pour 2017 représentent 30% du volume de la marque Volkswagen. Et dans nos contrées, une Golf sur trois est un modèle sportif ! Soit une GTI, une R ou pour une infime partie, une GTD. C’est dire l’importance des modèles sportifs pour la marque allemande sur le marché helvétique.

Afin de se faire une première idée du modèle, AMAG nous a conviés au Circuit de l’Anneau du Rhin en Alsace. L’importateur historique de la marque, qui fêtera en 2018 ses 70 ans d’activité, nous a réservé un beau programme : essai de la nouvelle Golf R, tours en passager aux côtés du pilote Florian Thoma dans la Golf GTI de compétition TCR, et enfin pour les plus chanceux, essai au volant de cette dernière. Un programme alléchant ! C’est donc tout motivé que j’ai pris la route pour Biltzheim.

Arrivés sur place, différentes Golf R blanches ou dorées nous sont réservées, ainsi qu’une anthracite pour notre instructeur du jour, l’ancien skieur suisse Daniel Mahrer. A leur côté, une voiture qui attire les convoitises : la Golf 1 GTI rouge, avec ses pare-chocs en tôle caractéristiques des premiers millésimes. La présence des deux modèles côte à côte permet de visualiser l’évolution du gabarit de la Golf, qui de nos jours s’apparenterait plus à une VW Up ! Mais heureusement, outre le gabarit et le poids, les performances ont aussi largement évolué durant ces 30 années où la Golf a été produite à plus de 33 millions d’exemplaires !

Update de la version précédente, la nouvelle Golf R reçoit des pare-chocs redessinés ainsi que de nouveaux phares et feux. A l’intérieur, les compteurs à aiguille laissent places à l’Active Info Display, un écran similaire au Virtual cockpit des cousins de chez Audi. Elle est disponible en 3 ou 5 portes, en boîte manuelle ou DSG, sauf la version break qui recevra obligatoirement la dernière citée. Son 4 cylindre 2.0L turbo gagne 10 ch (soit 310 ch), ce qui lui permet d’atteindre 270 km/h et surtout de passer de 0 à 100 km/h en 4.6 secondes.

Prenons donc la piste pour juger son comportement. L’essai se déroule sur 6 tours : un de reconnaissance, un tour pour chacun des quatre journalistes de la série derrière Daniel, et un tour de refroidissement. Le skieur ayant toujours le sens de la belle ligne, c’est un bonheur de le suivre. Il a su adapter son rythme à celui du conducteur qui le suivait, afin de ne pas le distancer ni le gêner. Ce fût donc un plaisir de parcourir le tracé dans ces conditions.

Je sélectionne le Mode de conduite “Race”, levier du sélecteur de la boîte DSG sur Sport. Dès les premiers changements de rapports, j’apprécie la rapidité légendaire de la boîte à double embrayage à 7 rapports. La poussée est constante, l’étagement de la boîte permettant d’être toujours dans la plage d’utilisation du moteur. Au premier gros freinage, je me rends compte avoir oublié de déconnecter partiellement l’assistance. L’ABS et l’ESP intervenant à tout bout de champ ne sont pas compatibles avec la conduite sur piste. Je sens une nette amélioration après avoir appuyé longuement sur le bouton dédié. Il faudra par contre attendre la fin de l’année pour pouvoir commander la version «Performance» qui permettra de déconnecter totalement les aides à la conduite.

Le grip des Pirelli montés de série (des semi-slicks équiperont le modèle «Performance») se montre acceptable lors des deux premiers tours, mais se dégrade par la suite, empêchant d’enchaîner des tours de circuits constants. Cela met en avant le côté vraiment sous-vireur de la Golf R. Le fait de pouvoir bloquer la répartition de la transmission entre l’avant et l’arrière, comme le font certains préparateurs, serait vraiment un plus. Je n’ai pas ressenti l’avantage des 4 roues motrices sur la piste qui était sèche. Il en sera probablement tout autre lors d’une conduite quotidienne, surtout en hiver. Niveau châssis, bien qu’il soit réglable, l’amortissement reste trop souple pour le circuit, mais devrait permettre de se faire plaisir sur route de montagne.

Côté sonorité, on regrettera le bon vieux temps où des 6 cylindres atmosphériques lâchaient leurs vocalises, comme c’était le cas dans la Golf R32. La Golf R est dotée d’un échappement actif, dont les tubulures extérieures sont utilisées uniquement dans les modes de conduite Sport et Race. En plus, la sonorité est assistée par le «Sound Aktor» dans l’habitacle, dont le niveau varie selon le mode de conduite, mais qui peut s’avérer fatiguant en mode Race. Il est possible de commander en option un échappement en titane “R-Performance” du constructeur slovène Akrapovic. Outre une sonorité plus affirmée, celui-ci permet de gagner 7 kg sur la balance.

Proposée à un tarif de base de CHF 49’600.-, cette voiture est parfaite pour une utilisation routière sportive, tout en conservant la polyvalence de la Golf. Pour le circuit, même si ses performances permettent de ne pas y être ridicule, on privilégiera le modèle «Performance».

A moins d’avoir les moyens de s’offrir une véritable voiture de course, comme la Golf GTI TCR avec laquelle je vais faire connaissance après la pause de midi. Par rapport à la Golf R, ce qui surprend au premier coup d’œil est l’élargissement des voies ! Niveau moteur, il s’agit du même bloc que dans la Golf R, mais poussé à 350 ch. Malgré un gain de poids d’environ 300 kg par rapport à la Golf R, la Golf GTI TCR est un peu moins rapide sur le 0-100 km/h (5.2 secondes), cela est principalement dû au fait qu’il s’agit d’une traction et qu’elle est dépourvue de la fonction Launch Control.

Je commence par prendre place aux côtés de Florian Thoma, pilote participant au championnat TCR allemand. Là, on entre dans un autre monde. Sous sa carrosserie dopée aux hormones, seul le strict minimum a été conservé. Développée tout comme l’Audi RS3 LMS par les cousins de Seat Motorsport, elle bénéficie de la grande expérience des Espagnols engrangée avec la Leon CupRacer. L’intérieur est dépouillé. Toutes les informations se trouvent sur le Dashboard AIM et les commandes au centre du volant. Le sélecteur de la boîte DSG sert uniquement à sélectionner le sens de marche, les vitesses devant être passées par le biais des palettes au volant. Une autre boîte est disponible : une véritable boîte séquentielle de course du constructeur français Sadev, mais cette option alourdit l’ardoise de 20’000€… hors taxes !

Une fois bien harnaché, départ pour 4 tours de circuit. Cette fois, pas besoin de “Sound Actor” pour avoir une sonorité sportive. L’échappement libéré et l’absence d’insonorisation nous mettent tout de suite dans l’ambiance.

Le grip procuré par les énormes pneus slicks, pourtant en fin de vie, la rigidité de la caisse arceautée, de concert avec les suspensions Bilstein transfigurent le comportement de la Golf. La vitesse de passage en courbe, la possibilité d’accélérer très tôt dans celles-ci et les gros freinages qui s’en suivent n’ont aucune commune mesure avec la Golf R essayée précédemment dans les mêmes conditions.

J’analyse au mieux la conduite de Florian, vu que je vais prendre sa place juste après lui. Ses trajectoires sont précises et ses freinages efficaces. Celui en bout de ligne droite, à plus de 200 km/h, est très impressionnant, certainement le plus difficile à appréhender, le droite suivant se passant à plus de 150 km/h. A propos du freinage, il est bien sur dépourvu d’ABS et d’assistance, mais équipé d’étriers AP Racing à 6 pistons pinçant des disques de 378 mm de diamètre à l’avant.

Le moteur ne se montre pas impressionnant, tant le châssis pourrait accepter plus de puissance. Mais c’est un gage de fiabilité, pour des voitures cumulant près de 3h de roulage par week-end de course !

Florian fait un tour de refroidissement et rentre aux stands. Il est temps pour moi de passer derrière le volant. Première appréhension : Il va falloir freiner du pied gauche, comme en karting. La disposition des deux pédales, éloignées l’une de l’autre, favorise en effet cette pratique, qui permet au pilote de réaccélérer en fin de freinage. Je vais vite m’y habituer.

Les deux premiers tours se déroulent derrière Florian qui, depuis une Golf R, juge s’il nous autorise à prendre la piste librement. Il exploite tout le potentiel de la voiture de série, et le suivre avec la TCR est un jeu d’enfant, sauf dans la ligne droite. Petit arrêt aux stands pour voir si tout va bien. Le pouce levé du jeune pilote me confirme que c’est ok.

J’ai maintenant 3 tours pour prendre la mesure des performances de la bête. Autant dire que je ne me fais pas prier, malgré le fait que la position de conduite ne soit pas parfaite. Le petit volant placé très bas et trop près pour moi cache malheureusement le shiftlight. Je me fierai donc au bruit du moteur pour déterminer quand changer de rapport.

Tout en gardant une marge de sécurité, je me permets d’attaquer un peu plus. Le moteur se révèle très coupleux, mais s’époumone une fois arrivé dans les tours, ce qui est presque frustrant. Mais une fois le rapport supérieur engagé, les 420 Nm effectuent leur travail à merveille. Il faudrait bien plus de roulage pour s’acclimater complètement avec le freinage, tant la pression à exercer est importante, mais les performances élevées. La direction est très directe, mais demande passablement de force ; là aussi il faudrait du temps pour pleinement s’y adapter. C’est là toute la différence entre une voiture de série et une voiture de compétition, qui demande à la fois beaucoup plus d’entraînement et de concentration afin d’être en mesure d’en tirer tout le potentiel.

L’envie de faire quelques tours supplémentaires fut donc bien présente, mais je suis quand même rentré aux stands avec le sourire, réalisant la chance d’avoir pu essayer une véritable voiture de compétition.

Vendue 95’000€ hors taxes (115’000€ avec la boîte Sadev), la VW Golf GTI TCR reste réservée à la compétition, principalement pour les divers championnats nationaux et internationaux TCR. Ceux-ci jouissent d’un beau succès, à voir les nombreux constructeurs s’impliquant dans cette série. Est-ce que l’une d’elles rejoindra un jour les Seat Leon Cup Racer qui courent en championnat suisse des slaloms et de la montagne ? Si un mécène désire me faire un cadeau de Noël, je suis partant !