PORSCHE
PANAMERA
TURBO S

La large console avant – semblable à celle du Cayenne – se fait remarquer dès l’entrée dans la Panamera. Outre les nombreuses commandes qu’elle possède dont l’ergonomie a été remarquée dans notre essai du Porsche Cayenne E-hybrid Coupé, cette console centrale avant donne l’impression à son conducteur et son passager d’être chacun installé dans un cocon, les sièges Sport venant renforcer cette sensation. En effet, ceux-ci procurent un bon maintien latéral, tout en s’adaptant à la morphologie de chacun pour un confort optimum. Comme sur la 911 992 et le Cayenne, le tableau de bord se compose de quatre cadrans numériques entourant le traditionnel compte-tours analogique. 

Comme sur les autres modèles du constructeur allemand, le système d’infotainment propose l’Apple Car Play mais pas l’Android Auto, dommage.

Les phares de route matriciels à LED, gérés par le Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus), sont d’une impressionnante efficacité. En effet, si certains systèmes automatiques de gestion des feux de route peuvent parfois faillir en raison d’un véhicule croiseur aux phares mal réglés, le PDLS a toujours su détecter les autres véhicules suffisamment tôt. On peut encore citer, parmi les aides à la conduite disponibles, l’assistance parking avec vision à 360 degrés et l’affichage tête haute paramétrable. Un bémol toutefois, le système de suivi de voie « Porsche Assist Lane », même réglé en mode tardif, intervient trop rapidement et peut surprendre.

Quatre modes de conduite sont à disposition : Sport, Sport Plus, Individual et Confort. Ce dernier mode est particulièrement agréable en conduite quotidienne et sur de longs trajets. En effet, la gestion de la suspension a été soignée puisque celle-ci fait appel à des amortisseurs à 3 chambres – semblables à ceux de la Bentley Flying Spur V8 – gérés par le Porsche Active Suspension Management (PASM). Mais celui-ci a parfois des difficultés à filtrer les petites imperfections de la route. Cela est toutefois compréhensible puisque cette suspension doit pouvoir se raidir fortement dans les modes Sport et Sport Plus.

Afin de me faire une meilleure idée du châssis et de la motorisation de cette Panamera, je décide de l’emmener dans le Pays de Gex, en passant le col de la Faucille puis par les routes sinueuses du Jura français. Une fois sorti de l’autoroute à Genève, je passe du mode Confort au mode Sport Plus : j’ai l’impression de troquer la luxueuse limousine qui m’a emmené jusqu’ici pour une véritable GT.

Comme mentionné plus haut, la suspension se raffermit sensiblement, l’assistance de direction se fait moins généreuse, permettant une conduite plus affutée. Comme toujours chez Porsche, le ressenti de la route à travers le volant est excellent. Ensuite, l’échappement sport optionnel se libère, le V8 bi-turbo de 4.0 litres se fait plus présent, plus rauque et ne demande qu’à monter dans les tours. En effet, malgré les normes de plus en plus contraignantes, il est plaisant de constater que ce V8 a du caractère et le fait généreusement entendre ! Si on laisse la boîte robotisée à huit rapports PDK en mode automatique, celle-ci va rétrograder plus facilement à la pression du pied droit, mais je préfère passer en mode manuel et jouer des palettes au volant.

Une fois sorti de Gex, je tombe deux rapports, met le pied au plancher et là, je me demande si je suis encore dans une limousine ou dans un grand huit / avion de chasse (biffer ce qui ne convient pas). Même équipée en pneus d’hiver sur une route au revêtement irrégulier, la motricité est d’une efficacité déconcertante ! En effet, la gestion de celle-ci fait appel à plusieurs systèmes : outre le PASM mentionné plus haut, le Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport) va gérer, entre autres le roulis, les roues arrière directrices ainsi que la répartition des efforts sur chacune des quatre roues, avec la fonction de vecteur de couple Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), standard sur tous les modèles S.

De fait, on dispose d’un véhicule doté d’une excellente motricité, mais qui, contrairement à certains de ses concurrents, ne va pas être aseptisé ou « trop parfait » : on garde des sensations et un comportement de propulsion, faisant partie de l’ADN de Porsche, et ce pour le plus grand bonheur de son conducteur ! De plus, il reste très difficile de la prendre en défaut sur route ouverte : les énormes freins carbone-céramique (de série sur la Turbo S) n’ont aucun problème à freiner vigoureusement la voiture et ce de manière répétée. Finalement, les 2’155 kg de cette Panamera ne se font jamais sentir, tant en freinage, en virage, qu’en accélération et c’est là que le constructeur allemand démontre tout son savoir-faire.

A noter que les freins sont parfois difficiles à doser, que ça soit dans les modes Sport ou Confort. On a l’impression qu’ils se mettent en précharge – alors qu’il n’y a pas de situation dangereuse – et lorsqu’on appuie sur la pédale des freins, l’assistance généreuse engendre un coup de frein puissant qui n’est pas toujours désiré.

Avec son important empattement de 2’950 mm, cette Panamera dispose d’une fonction de relevage de la garde au sol de plusieurs centimètres – accessible par l’écran central – dans le cas d’un franchissement d’une cassure de pente marquée, ce qui lui permet aussi de s’aventurer sur certains chemins carrossables.

Lors de cet essai, nous avons relevé une consommation de 13.5 l/100km, alors que la consommation annoncée est de 10.8 l/100km. Cette différence est imputable à la conduite dynamique appliquée lors de cet essai.

Porsche propose cette Panamera Turbo S à partir de CHF 230’100.-. Notre modèle d’essai bien équipé se monte quant à lui à CHF 254’290.-. Dans le segment des limousines ou breaks de plus de 600 chevaux, nous avons notamment essayé l’Audi RS6 C8 (dès CHF 149’500.-) et l’Alpina B5 bi-turbo (dès CHF 129’800.-). Sensiblement plus abordables, ces modèles sont légèrement moins  performants mais surtout, ils ne distillent pas les mêmes sensations de conduite ni la même sonorité que cette Panamera Turbo S.