RENAULT
TWINGO GT

Assez parlé, en voiture ! Le premier contact est vraiment aisé pour moi, d’autant plus que le siège et le volant se règlent en hauteur. Le repose-pied à gauche me paraît par contre d’emblée trop proche. Testons les fonctionnalités des agréments de bord : système de navigation R-LINK (en option avec le Pack Techno à CHF 1’300.-), radio R&GO Bluetooth DAB+, ordinateur de bord, climatisation régulée de série, tout y est. Ou presque… on regrettera l’absence de compte-tours, surtout sur une version sportive !

Contact, le trois cylindres turbo s’anime derrière moi… A peine sortie du parking du concessionnaire, je peux déjà constater l’extrême agilité de la bestiole qui, sans moteur dans les pattes avant, « pivote quasiment sur place ». Comme promis sur le papier, le volant tourne à 45 degrés et le rayon de braquage est réduit à 4,3 m, un record ! Voilà sans conteste l’un des points forts de la petite Renault. A faible allure déjà, les accélérations sont toniques. Après quelques centaines de mètres dans les bouchons, nous voilà face à l’autoroute… Orange, vert : c’est à nous, titine ! Le  gabarit, l’accélération franche et la fermeté du châssis de la Twingo GT me permettent de m’intégrer sans aucun souci dans le trafic périurbain. La direction à démultiplication variable offre réactivité et précision. Très peu de mouvements de caisse aussi. Renault annonce des suspensions plus fermes de 40% tant à l’avant qu’à l’arrière ainsi qu’un rabaissement de 20 mm par rapport au modèle de base. La GT bénéficie également d’une barre anti-roulis spécifique. Voilà une petite auto dynamique et qui offre un plaisir de conduite immédiat !

Sur les longs trajets autoroutiers, je dois cependant avouer avoir ressenti une certaine fatigue en raison de la fermeté des suspensions. Sortons donc des sentiers battus : la Twingo GT fait merveille sur les tracés sinueux, comme les petites routes de montagne : où il faut habituellement manœuvrer, la petite française se montre d’une agilité épatante, avec un comportement très sain !

En conduite sportive, première surprise : pas de touche « Sport », comme sur les autres modèles badgés « Renault Sport » mais… une touche « eco ». Si en ville ma Twingo GT s’était révélée très vivace, grâce aux trois premiers rapports courts, cela se gâte avec les rapports supérieurs, nettement plus longs. Un manque de souplesse qui entraîne des chutes de régime moteur, un peu « creux » entre le 4ème et le 5ème rapport. Mais n’oublions pas que nous avons affaire à un modeste 898 cm3. Quant à l’ESP, il n’est pas déconnectable et de ce fait, n’autorise pas de fantaisie : il ramène le train arrière illico dans le droit chemin lorsque l’on provoque un peu la bête. On remarque même une légère tendance au sous-virage, un peu déconcertant pour une propulsion mais finalement assez logique compte tenu du faible poids sur l’essieu avant. Si, dans ces conditions, la caisse montre également une tendance à flotter dans les enchaînements de virages, le comportement général demeure globalement très sain. On reconnaît bien la patte « Renault Sport » au niveau du châssis. Concernant les freins, rien à redire, ils font leur travail, bien que l’arrière ne soit équipé que de freins à tambour.

Rappelons qu’au niveau du moteur, les ingénieurs de Renault Sport ont revu la cartographie, la pression du turbo, et ont équipé la Twingo GT d’une pompe à eau ainsi que d’une pompe à essence spécifiques, qui ensemble permettent un meilleur refroidissement et de meilleures performances, couplé à une boîte 5 vitesses avec rapports raccourcis par rapport à la version de base. Nous disposons d’un rapport poids/puissance de 8.5 kg/ch et le 0 à 100 km/h en moins de dix secondes.

Niveau consommation, le contrat est rempli, mais à condition de rouler « eco » : sur un trajet mixant routes principales et autoroute, en prenant soin de rouler de manière douce, ma Twingo GT n’a eu besoin que 4.8 l/100km. Par contre, en conduite sportive ou sur des trajets exigeants (comprenant la montée du « toboggan » de l’A12, entre Vevey et Châtel-St-Denis par exemple), il faut compter entre 8 et 8.5 l/100km. En moyenne durant notre essai, nous avons consommé 7.7 l/100km.

Parmi les concurrentes bénéficiant d’une motorisation similaire, la Smart ForFour Brabus, qualifiée souvent de « clone technique de la Twingo GT », est pourvue du même 3 cylindres de 898 cm3, mais perd 1 seconde sur le 0-100 km/h suite à la prise de poids engendrée par des équipements plus nombreux et plus exclusifs (sellerie/garnissage cuir, compte-tours !, etc.). Ce qui fait aussi grimper son tarif à CHF 25’100.-. La Fiat 500 Riva 0.9 TwinAir (dès CHF 22’500.-), dotée d’un moteur bicylindre de 875 cm3 développant 105 ch, demeure dans l’esprit « Topolino », avec des performances également plus modestes (0 à 100 km/h : 10 sec). Enfin, l’Opel Adam 1.0 EcoFlex turbo de 115 ch est disponible dès CHF 20’450.- mais en trois portes seulement.

Tant au niveau des performances que du prix (dès CHF 19’900.-), la Renault Twingo GT est donc tout à fait concurrentielle dans le segment. A noter qu’il existe également une boîte séquentielle à double embrayage EDC pour CHF 1’300.- supplémentaires. Disposant de 6 rapports, contre 5 pour notre modèle d’essai doté de la boîte manuelle, l’agrément est peut-être supérieur dès le 4ème rapport enclenché, mais perd curieusement 0.8 seconde sur le 0-100 km/h.