FORD
MUSTANG
CONVERTIBLE GT

A l’intérieur, l’évolution est encore plus perceptible par rapport aux anciennes générations. Fini les compteurs analogiques et la planche de bord symétrique. Terminé les buses d’aération et autres compteurs ronds si caractéristiques de la Mustang. Place à la modernité avec un double-écran très large (12.4’’ + 13.2’’) qui reprend toutes les fonctions, des compteurs à l’infodivertissement, en passant par la climatisation.

Seules quelques fonctions restent accessibles via des boutons physiques, telles que le Start and Stop, les feux de détresse ou encore les ‘fonctions Mustang’ symbolisées par le fameux cheval au galop. On retrouve également de très (trop ?) nombreuses fonctions directement sur le volant, comme le passage aux différents modes de conduite (Normal, Sport, Circuit, Piste de dragster, Faible adhérence et Personnalisé). L’ensemble est plutôt réussi mais la qualité des matériaux reste perfectible, notamment certains plastiques durs facilement rayables, par rapport à la concurrence européenne.

Sur la console centrale, on retrouve le levier de la boîte automatique à 10 (!) rapports mais aussi, et c’est à signaler de nos jours, un levier de frein à main qui permet de déclencher de belles dérives. Les sièges sont ventilés et chauffants mais manquent un peu de tenue pour privilégier le confort. Ils sont rabattables pour donner accès aux deux places arrière aux dimensions respectables.

Après cette première phase d’observation et d’appropriation, on presse le bouton rouge présent sur la console centrale pour élancer le moteur V8 et ses vocalises caractéristiques. Aucun doute, la bande sonore est à la hauteur de nos attentes, particulièrement avec la capote rabattue. Quelques pressions sur la pédale d’accélérateur permettent de confirmer la rondeur et l’onctuosité de la mécanique. Les performances sont également intéressantes avec un 0-100 km/h parcouru en 4.9 secondes et une vitesse maximale de 250 km/h.

Pas besoin de faire rugir le moteur dans les tours pour se rendre compte de son potentiel. Celui-ci est encore et toujours le cœur de cette voiture qui semble revenue d’un autre temps, un temps où l’écologie et l’économie de carburant n’étaient pas un véritable sujet. Il est clair que la sobriété ne fait pas partie des qualités premières de cette Mustang, aussi moderne soit-elle (consommation moyenne lors de notre essai de 15 l/100 km).

En prenant la route, on prend également conscience du gabarit de l’engin. Évidemment, il ne s’agit pas d’un ‘poids plume’ mais plutôt d’un boxeur de la catégorie ‘poids lourd’ (1931 kg). Le volume et le poids de cette Mustang ne sont pas parfaitement adaptés aux petites routes valaisannes au profil sinueux. La prise en main n’est pas aussi aisée que d’autres voitures similaires et n’est pas faite pour rassurer immédiatement son conducteur. Il faut appréhender la bête et jouer avec son inertie pour en tirer la quintessence.

Avec son gros V8, elle est la reine des grosses accélérations en ligne droite, façon dragster, mais se montre moins à l’aise dans les changements de cap. L’inscription en courbe manque un peu de précision mais il est possible d’ajuster la trajectoire avec le volant ainsi que via la pédale de droite qui permet de faire pivoter la voiture dans une dérive plus ou moins contrôlée. Une fois apprivoisée, la Mustang devient joueuse mais il faut de la place pour la laisser s’exprimer. Il faut dire que les gommes hivernales de notre modèle d’essai rendent le comportement un peu plus spongieux que ne le ferait sans doute une monte pneumatique estivale dont la carcasse, plus rigide, favorise la tenue de cap.

Malheureusement, la boîte de vitesses automatique ne sert pas vraiment la cause du moteur. En effet, elle souffre d’une certaine lenteur au rétrogradage, également présente sur bien des modèles du marché automobile actuel. Pire, si vous cherchez à monter dans les tours jusqu’au rupteur (en mode manuel), elle rentre alors en panique totale avant de daigner passer le rapport suivant. C’est frustrant, voire ‘castrateur’ dans l’optique d’une conduite sportive. Heureusement, une boîte manuelle à six rapports est toujours disponible au catalogue Ford.

C’est là qu’on comprend que la vocation de la Mustang n’est pas de claquer des chronos ou de performer sur un col sinueux. Pour profiter pleinement de l’américaine, il est préférable de tomber la capote, de mettre le coude à la portière et de profiter des vocalises du V8 et de la sono Bang&Olufsen, cheveux au vent en filant à une allure respectable. Dans ces conditions, la Ford est excellente et distille beaucoup de plaisir et devient ainsi plus ‘attachante’. On lui pardonne alors plus facilement ses défauts.

La concurrence dans le segment se fait de plus en plus rare. La Chevrolet Camaro et la Lexus LC500 ne sont plus disponibles et les cabriolets à gros moteur thermique ne sont plus très nombreux sur le marché. La Mercedes-AMG SL 43 Roadster est un peu moins puissante (435 ch) que la Mustang mais, surtout, elle est beaucoup plus chère (dès CHF 156’800.-). La BMW Z4 M40i est bien moins puissante (340 ch) et plus chère (dès CHF 84’800.-). Les deux allemandes se destinent à une clientèle plus Premium et raffinée que la Mustang dont les origines populaires restent présentes malgré une montée en gamme et en prix depuis plusieurs années/générations. Notre modèle d’essai s’échange contre la modique somme de CHF 74’700.-, options comprises (dès CHF 70’800.- en boîte manuelle), ce qui est loin du coût des premières générations bien plus accessibles.