HONDA
CIVIC e:HEV
SPORT

En 2022, Honda a présenté la 11ème génération de sa célèbre Civic, qui a fêté par la même occasion ses 50 ans ! Après notre premier contact avec la nouvelle Type R FL5 sur le circuit d’Estoril en automne dernier, nous avons pris le volant de la plus raisonnable Civic e:HEV de 184 ch. Avec comme question principale : le plaisir de conduite procuré par la mouture précédente est-il toujours présent avec cette motorisation hybride doublée d’une boîte automatique ? Éléments de réponse.  

Plus de 50 ans après, la citadine à 3 portes de 3,3 mètres née en 1972 semble bien loin, tant on constate – avec regret – que la Civic s’est encore allongée. Si cela a de quoi ravir les familles, force est d’admettre qu’une voiture mesurant désormais 4,55 mètres ne peut plus vraiment être qualifiée de berline compacte… Si l’ensemble a pris 4 cm, l’empâtement en a gagné 3,5, ce qui bénéfice naturellement à l’habitabilité qui se veut excellente. La hauteur a été quant à elle légèrement abaissée, alors que la ligne de toit plongeante évoque la silhouette des coupés, péjorant le volume du coffre qui est passé de 478 à 410 litres.

En matière de style, cette nouvelle Civic à l’aspect sportif ne laisse pas indifférent, tout en proposant un design moins clivant que le modèle précédent. L’avant intègre une calandre à motif en nid d’abeille évocatrice, entourée par de larges optiques qui lui confèrent un regard perçant. A l’arrière, la hauteur du hayon et les feux ont été abaissés par rapport au modèle précédent.

Notre modèle d’essai présenté en Bleu Cristallin Premium (CHF 990.-) reçoit aussi des jantes 18 pouces « Gloss black » équipant de série la version Sport, ainsi que des garnitures noires du pack Sport (CHF 1’520.-). S’agissant d’un modèle se revendiquant comme étant sportif, il est curieux que l’échappement ait été dissimulé derrière le bouclier, alors que la Civic 1.5 VTEC Sport l’exhibait sans complexe !

Si l’ouverture de la porte révèle la projection d’un logo « Civic » au sol ainsi qu’un seuil de porte illuminé, l’intérieur s’avère moins raffiné ; certains plastiques et tissus sont peu valorisants. La disposition des commandes (majoritairement physiques) est convaincante, mais l’ensemble ne respire pas la modernité, à l’image de l’écran central, facile d’utilisation mais à la présentation plutôt austère. Ce constat se poursuit en contemplant l’instrumentation qui se compose d’un écran numérique à gauche, et d’un compteur analogique de vitesse à droite, peu utile en comparaison avec la flexibilité qu’apporterait un écran plus grand.

Question équipements et praticité, cette Honda Civic perd également quelques points là où, compte tenu de sa vocation familiale, elle aurait dû faire un sans-faute. La trappe à skis est aux abonnés absents, tout comme le réglage en hauteur du siège passager (même sur la version Advance, la plus étoffée disponible, sur laquelle nous reviendrons en fin d’article). Parmi les points positifs, on note la présence de 4 ports USB traditionnels (deux à l’avant et deux à l’arrière).

La puissance combinée de 184 ch et le couple de 315 Nm permettent à la Civic d’atteindre 100 km/h en 7,8 secondes, et 180 km/h de vitesse maximale. Cette « full hybride » embarque un nouveau moteur 4 cylindres 2.0L à injection directe et cycle Atkinson, deux moteurs électriques, une batterie de 1 kWh ne pesant que 36 kg, ainsi qu’une transmission e-CVT transmettant la puissance sur les roues avant. Y a-t-il une chance que toute cette armada procure du plaisir au volant ? A moins que le salut ne vienne d’ailleurs…

Aussitôt installé au volant, les sièges moelleux contrastent avec les pneus Michelin Pilot Sport 5 de 235 mm. Après avoir désactivé l’intrusif assistant de maintien sur la voie, la Civic se montre agréable au quotidien, et la transition entre la propulsion électrique et thermique ne provoque aucune secousse ni latence désagréable.

Contrairement au Renault Austral récemment essayé, le roulage en électrique pur n’a lieu qu’à très faible charge et basse vitesse. Honda n’affiche d’ailleurs pas le pourcentage du trajet parcouru en mode électrique, l’intérêt de son système hybride étant d’abaisser la consommation en faisant fonctionner les moteurs électriques de concert avec le moteur thermique.

Le freinage régénératif automatique est paramétrable sur 4 niveaux via les palettes au volant, mais après quelque secondes, la voiture reprend la main pour ne pas rester dans un mode de freinage trop marqué, lequel augmenterait la consommation. Ce n’est qu’en mode Sport que ce réglage devient verrouillable, ce qui permet de garder la main sur une sorte de frein moteur plus ou moins prononcé suivant l’envie et la route empruntée. Car oui, même en mode Sport, les palettes ne permettent pas de passer les rapports qui sont d’ailleurs « simulés » par la boîte e-CVT.

De facto, bien qu’elle se montre suffisamment réactive, cette transmission à variation continue s’avère ennuyeuse en conduite dynamique, faisant regretter la boîte manuelle du précédent cru. De plus, la sonorité amplifiée en mode Sport met en exergue son fonctionnement désagréable, à savoir qu’il arrive que la voiture décélère sans que le régime moteur ne change (… et réciproquement). Quant au compte-tours, ne cherchez pas, il est également absent…

Ceci dit, malgré les limites imposées par sa boîte e-CVT, la berline japonaise distille un très bon feeling de conduite sur les routes sinueuses, sans péjorer le confort. Rappelant quelque peu celui la Type R, le toucher de route est le fruit d’une cohérence idéale entre l’amortissement, la monte pneumatique sportive et la direction, précise et suffisamment communicative. L’intégralité du couple passe aisément au sol et l’auto, très stable, possède une bonne réserve de grip latéral. Le freinage se montre tout aussi convaincant, et le train avant supporte volontiers une inscription en courbe sur les freins. L’augmentation de 19% de la rigidité de la carrosserie, la faible garde au sol ainsi que le poids contenu (1’533 kg) participent aussi à l’agrément dynamique. L’ESP, peu intrusif, est désactivable. 

Honda annonce une consommation de 5.1 l/100km en cycle mixte sous la norme WLTP. En pratique, il faut plutôt compter environ 5,5 l/100km en mélangeant tous types de routes. Grâce à son poids et son coefficient de pénétration dans l’air intéressants, la consommation sur autoroute peut descendre sous les 5 l/100km. Mais c’est en milieu urbain que j’ai été le plus surpris ; sur un parcours de 11 km parsemé de 9 arrêts, avec une vitesse moyenne de 32 km/h, la consommation affichée ne fut que de 2,9 l/100 km !

Cette Honda Civic hybride e :HEV Sport est disponible à partir de CHF 41’990.- (CHF 44’500.- pour notre modèle d’essai). Au sommet de la gamme, la version Advance (dès CHF 44’900.-) propose notamment une sellerie en cuir, un siège conducteur électrique, une sonorisation Bose ainsi qu’un toit ouvrant panoramique. En revanche, nulle trace de caméra 360, d’affichage tête-haute ou de hayon électrique, ce qui pourrait être un manque pour une partie de la clientèle à la recherche d’un véhicule de cette taille.

Si l’on se cantonne aux berlines de ce gabarit, la concurrence est inexistante. Parmi les breaks, on trouve par exemple la Toyota Corolla Touring GR Sport hybride (dès CHF 43’800.-), tandis que chez les SUV, le Renault Austral E-Tech 200 s’avère être une alternative offrant davantage d’équipements pour un prix légèrement supérieur.