VOLKSWAGEN
ID.4
GTX

L’essai Sport-Auto.ch du 15 septembre 2022

Rédaction : Michael Esteves
Photographies : Michael Esteves

L’achat d’une Volkswagen ID.4, au pays d’Heidi, est-ce une bonne idée ? C’est la question à laquelle je vais tenter de répondre. Mais en premier lieu, je vais juste éteindre la lumière, baisser le chauffage à 19 degrés et mettre un couvercle sur la casserole…

Si elle n’a pas le physique d’Heidi Klum, il faut reconnaitre que l’ID.4 n’est pas repoussante. Malgré son gabarit imposant (4,58 m), sa garde au sol modérée la place plutôt dans catégorie des SUV urbains. Nous avons affaire ici à sa version GTX, nouvelle dénomination « sportive » de chez Volkswagen pour ses modèles électriques. GTX rappellera certainement aux amateurs les belles années des Mazda 323, même si la comparaison s’arrête là.

Côté mécanique, deux moteurs se chargent d’entraîner les quatre roues motrices. Ils affichent une puissance de près de 300 chevaux. Mais la puissance maximale, parlons-en. Les 299 ch ne pourront être délivrés que pendant 30 secondes, avec une température de batterie comprise entre 23 et 50 degrés, avec un taux de charge de plus de 88%, et seulement les soirs de pleine lune… Pour le freinage, on trouve à l’avant des freins à disque, alors que de gros tambours se chargent de freiner les roues arrière. Quant au poids, point faible des véhicules électriques, il se monte ici à plus de 2’200 kg. Est-ce que les ingénieurs, il y a plus de 20 ans, prenaient en compte de telles masses pour leurs calculs ? Pas sûr ! Certains parkings commencent d’ailleurs à limiter l’entrée aux véhicules de moins de 2 tonnes…

0-100km/h (s)

Vmax (km/h)

rapp. poids/puiss. (kg/ch)

4×4
électrique dual-motor
299 ch / 460 Nm
2’224 kg

Extérieurement, la version GTX se différencie des autres ID.4 par un toit noir, des jantes passant de 19 à 20 pouces en série (21 pouces en option), des vitres arrière teintées et une bande lumineuse entre les phares avant. Par contre, pas d’échappement Akrapovic au programme…

A bord, le mélange de couleur de notre modèle d’essai n’est pas du plus bel effet. Des panneaux de porte bleus, à surpiqures rouges, associés à des sièges noirs sur une voiture bordeaux… Ces derniers font partie du pack Top-Sport “Plus” (CHF 3’520.-) et offrent un excellent maintient pour ce genre de véhicule. Le confort prodigué permet d’avaler les kilomètres sans souffrir. Ce n’est pas votre dos qui va dicter les arrêts sur les longs trajets. Si l’autonomie WLTP est annoncée à 480 km, tablez au maximum sur 400 km, voire moins avec la climatisation et de longues portions d’autoroute. Les passagers arrière bénéficient eux d’une large place, et l’absence de tunnel central permet un plancher plat. Le coffre de 543 litres permettra d’accueillir de nombreux bagages. Si la place n’est pas suffisante, un crochet pouvant tracter 1’200 kg fait partie des options.

Le compteur minimaliste, déjà vu sur sa petite sœur l’ID.3, est assisté par un affichage tête haute à réalité augmentée. A sa droite se trouve le sélecteur de vitesse. Deux modes différents pour la marche avant, le neutre et la marche arrière. Contrairement à sa cousine Audi Q4, pas de palette pour gérer la récupération d’énergie. Comme sur la Golf R, les commandes tactiles du volant et de la climatisation demandent un temps d’adaptation. Nouveauté, il n’y a plus quatre interrupteurs pour les vitres électriques sur la porte conducteur, mais deux interrupteurs, servant soit pour les vitres avant, soit pour les vitres arrière en appuyant sur un bouton dédié. Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué…

La conduite se fait en douceur et en silence. Ici, pas de boîte à vitesse avec un deuxième effet KissCool comme dans la Porsche Taycan. La poussée est vraiment impressionnante jusqu’à 60 km/h. Passé cette vitesse, c’est surtout sur les reprises que les moteurs électriques font merveille. Le poids est par contre à prendre en considération dès que l’on attaque les virages. Le sous-virage guète, et le sifflement des Pirelli Scorpion, pourtant en 235/45R21, signalent que ceux-ci n’en peuvent plus. A noter qu’une monte plus large équipe le train arrière (255/40R21).

Outre le fait de devoir s’habituer au poids ainsi qu’à l’absence de repères auditifs lors de l’accélération, la conduite d’un véhicule électrique (VE pour les intimes) requière d’autres adaptations. Une grande attention doit notamment être portée aux piétons. Durant notre essai, ces derniers ont été surpris de notre présence derrière eux à de nombreuses reprises.

Si vous envisagez l’achat d’un véhicule électrique, équipez-vous au préalable d’une borne de recharge, ou d’un câble de style Juice-Booster à brancher sur une prise 400 V. L’utilisation d’une prise domestique 230 V est uniquement une solution de secours. J’ai tenté de le faire, la charge aurait pris 36 heures pour récupérer 300 km d’autonomie. Sinon, les charges dans les bornes de recharge rapides qui fleurissent en Suisse se sont bien déroulées, pas de borne en panne sur ma route. Mais pour préserver la durée de vie de vos batteries, ces charges rapides seront à utiliser avec parcimonie.

Un litre de sans-plomb à plus de CHF 2,20, pas de taxe sur l’électricité, des subsides à l’achat : le marché du véhicule électrique a cumulé les avantages économiques jusqu’en 2022. Mais ces avantages risquent de fortement diminuer avec l’augmentation des tarifs électriques et les taxes annoncées. Pour être totalement crédible, l’achat d’un véhicule électrique doit être couplé à une production électrique solaire, où le véhicule stationne en journée.

Avec un prix de base de CHF 64’000.- (Plus de CHF 74’000.- pour notre modèle d’essai !), la différence par rapport à un modèle thermique de la même marque est élevée. Le Volkswagen ID.4 GTX coûte près de CHF 15’000.- de plus qu’un VW Tiguan 2.0 TDI 4Motion ! Au niveau de la concurrence du segment, la Hyundai Ioniq 5 AWD de 325 ch débute à CHF 55’900.- pour le modèle 4×4 de 325 ch, la Polestar 2 Dual motor (408 ch) s’affiche à CHF 54’900.-, tandis que pour une Skoda Enyaq 4×4, il faudra débourser au minimum CHF 59’640.-. Enfin, l’Audi Q4 50 e-tron, qui fait appel à la même motorisation, est disponible à partir de CHF 61’850.-.

L’avis de Sport-Auto.ch

 

La Volkswagen ID.4 GTX fait payer cher le prix de la transition énergétique. Si son tarif n’est pas énormément plus élevé que le reste des véhicules électriques à transmission intégrale, il l’éloigne fortement du concept de base de « voiture du peuple ».

Reste que cette ID.4 GTX est plaisante à conduire au quotidien et offre un bel espace, mais la sportivité reste cantonnée à son logo. Ses quatre roues motrices permettront de rejoindre les stations de ski avec aisance, à condition que les installations de ces dernières tournent cet hiver…

michael[@]sport-auto.ch

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