KIA
STINGER GT

A l’intérieur, la bonne surprise continue : la Kia Stinger GT se démarque des autres modèles du constructeur coréen par une présentation épurée et bien dans l’esprit GT. Hormis le volant, tout est nouveau en termes de design, et surtout, le tout s’avère simple et logique dans son utilisation. C’est donc à la fois beau, pratique et bien fini. Certes, les rabat-joie diront que l’écran tactile fait un peu cheap et « rajouté », mais chez Mercedes, cela se vend bien… D’autres se braqueront sur le plastique de piètre apparence qui entoure la colonne de direction. Mais dans l’ensemble, la sensation de qualité prédomine jusque dans les détails, comme les haut-parleurs Harman Kardon en aluminium, ou encore les montants et le ciel de toit recouverts d’alcantara. Hélas, ma tête sera régulièrement en contact avec ce dernier, même lorsque le siège est abaissé au maximum. Jouant la carte de la voiture suréquipée, la Kia Stinger GT n’est pas disponible sans toit ouvrant et sa présence me prive des derniers centimètres dont mes 195 cm auraient eu besoin pour être à l’aise. Un point à surveiller pour les grands conducteurs. Le siège s’adapte par contre parfaitement à mon gabarit, notamment au niveau de l’appui-tête qui monte haut et offre aussi un réglage en profondeur. Le compromis entre maintien latéral et confort est idéal.

Le cuir est de série, tout comme une armada d’équipements dont la simple vue donne le tournis : sièges chauffants à l’avant et à l’arrière, sièges climatisés et électriques à l’avant, affichage tête haute, reconnaissance des panneaux, régulateur de vitesse adaptatif, navigation, recharge sans fils pour smartphone, sonorisation Harman Kardon à 15 haut-parleurs, navigation GPS, caméra panoramique à 360 degrés, détection d’obstacle avec assistance au freinage d’urgence, et j’en passe. La seule option possible concerne la peinture métallisée, à CHF 890.- !

Le démarrage de la bête est plutôt une déception, le son du moteur étant à peine perceptible. Une fois sur la route, le premier constat concerne la souplesse et la nervosité du V6 3.3L bi-turbo. Dès les bas régimes, la moindre sollicitation du pied droit se traduit par une réaction instantanée et pêchue, avant même que la suralimentation n’intervienne, ce qui aura pour effet de doper le couple à 510 Nm de 1’300 à 4’500 trs/min. Corollaire de ce qui précède, les montées en régime sont trop linéaires et n’invitent guère à visiter la zone rouge. Rien de dramatique pour autant, le tout délivrant des prestations tout-à-fait honnêtes compte tenu de la puissance et du poids conséquent (1’890 kg à vide), mais c’est bien aux régimes intermédiaires que cette mécanique donne le meilleur d’elle-même. La boîte automatique à 8 rapports, bien étagée et correctement rapide, offre elle aussi un agrément sans reproche en conduite civilisée.

Le passage en mode Sport durcit les suspensions et la direction, et augmente artificiellement la sonorité du moteur dans l’habitacle d’une manière bienvenue tant celui-ci s’est montré discret jusque-là. Dépourvue d’échappement à clapet (ce qui n’est pas étonnant vu son tarif), la Kia Stinger GT reste discrète de l’extérieur quel que soit le mode de conduite.

Bien décidé à rester en mode Sport, je constate avec agacement qu’il n’y a point de bouton permettant de passer la boîte en mode manuel. Je n’ai donc d’autre choix que d’utiliser directement les palettes au volant, mais comme je le craignais, le mode D se réactive alors automatiquement après seulement 6 secondes à vitesse stabilisée ! C’est bien là le plus gros défaut de cette Kia Stinger GT sur le plan de la conduite. Pour garder la main sans être à fond sur les gaz – avant un dépassement par exemple – il faut donc changer de rapport toutes les 6 secondes. Heureusement qu’en descente la boîte maintient le rapport engagé lorsque l’on veut utiliser le frein moteur.

Le mode Sport+ ne fait que désactiver le contrôle de trajectoire, ce qui s’est avéré nécessaire afin de profiter pleinement de son comportement dynamique sur la neige, comme le montre notre vidéo ci-dessus. Grâce à la distribution du couple privilégiée sur l’essieu arrière (50 à 80%), le comportement est légèrement typé propulsion, contrairement au dispositif Haldex équipant la plupart des voitures du groupe Volkswagen, ce dernier n’envoyant au maximum que 50% du couple sur l’essieu arrière. Si le plaisir est donc de mise sur route enneigée, il n’en est pas de même lorsqu’il s’agit d’ouvrir le coffre électrique, celui-ci s’arrêtant après quelques centimètres de course dès qu’une mince couche de neige le recouvre. Et vu qu’il est lourd à lever manuellement, il est préférable de déblayer la neige au préalable.

Les conditions hivernales ayant persisté durant toute la durée de notre essai, je n’ai pas pu jauger le châssis de la Kia Stinger GT sur le sec. Mais sur chaussée mouillée, je n’ai pas été déçu par ses prestations. Même si la direction ne délivre pas un feeling de Porsche 911, on arrive à placer l’auto correctement en entrée, et le comportement en sortie de virage est plutôt neutre, voire légèrement survireur selon l’angle de braquage. Sur le sec, il sera probablement difficile de prendre la motricité en défaut, grâce à la vectorisation du couple dynamique, système qui tend à se répandre dans ce segment. En mode Sport, le châssis affiche un bon compromis entre confort et fermeté. Les freins Brembo aux quatre coins manquent de mordant en début de course, et il faut appliquer une certaine force pour freiner vigoureusement l’auto. Personnellement, j’affectionne cette progressivité car cela permet de mieux doser les freinages puissants, mais cette sensation contraste avec la facilité de conduite et les nombreuses assistances de cette Kia Stinger GT.

Un dernier mot sur la consommation, que la traction intégrale permanente rend inévitablement plus élevée que sur certaines concurrentes équipées à la fois d’un moteur moins cubé et d’une traction aux quatre roues à la demande. La consommation en cycle mixte annoncée est élevée avec 10.6 l/100km et dans la vraie vie, il faudra plutôt tabler sur 12.5 l/100km en étant léger avec le pied droit, et 15 l/100km en ville.