ASTON MARTIN
DBX

La calandre partage ainsi plusieurs éléments stylistiques de la DB11 alors que la poupe évoque celle de la Vantage. Le DBX bénéficie d’une ligne très dynamique et, contrairement à certains de ses concurrents, il ne semble guère massif bien qu’il mesure cinq mètres de long.

A l’intérieur, le raffinement est omniprésent. Les sièges sont garnis d’un cuir « pleine fleur » et le toit panoramique confère une luminosité qui met en valeur aussi bien les éléments en carbone de la console médiane que le cuir foncé dont est recouverte la partie supérieure du tableau de bord. Voir notre article consacré à l’habitacle du DBX pour plus de détails.

Il est cependant temps de mettre en marche cette bête propulsée par le V8 bi-turbo d’origine Mercedes-AMG de 4,0L déjà rencontré dans la DB11 V8 et dans la Vantage. Il développe ici 40 ch de plus (550 ch et 700 Nm), histoire d’offrir « une expérience dynamique et émotionnelle » similaire à celle de ces deux coupés, malgré que le DBX soit nettement plus lourd. Ceci dit, les ingénieurs d’Aston Martin, qui ont fait appel à de l’aluminium extrudé, ont réussi à ce que le poids total du DBX ne s’élève qu’à 2’245 kg, une valeur inférieure au Bentley Bentayga W12 (2’440 kg pour 608 ch) et au Range Rover Sport SVR (2’330 kg pour 550 ch).

Dès le démarrage, le V8 du DBX émet une sonorité grave et envoûtante. Les routes sinueuses qui me permettent de rejoindre une autoroute à vitesse illimitée sont idéales pour constater que les sièges offrent un très bon maintien. Cela même à une allure sportive…

La carrosserie, entièrement en aluminium, se distingue par une incroyable rigidité qui donne une base exceptionnelle à la boîte automatique à 9 rapports, parfaitement étagés, et au fonctionnement de la suspension. Il s’agit d’une suspension pneumatique adaptative à triple volume qui permet de relever la hauteur de caisse jusqu’à 45 mm ou de l’abaisser jusqu’à 50 mm.

Quelle que soit la hauteur choisie, une des nouvelles technologies embarquées dans le DBX est le système de commande électronique antiroulis eARC. Il permet au DBX d’être conduit avec le dynamisme d’une voiture de sport.

Cette première demi-heure de conduite me permet également d’essayer les différents modes de conduite : GT, Individual, Sport et Sport+. Dans ce dernier mode, l’eARC réduit le roulis à un niveau comparable à celui d’une DB11. Je n’en attendais pas moins d’une Aston ! Même constat en ce qui concerne les accélérations foudroyantes. Le 0 à 100 km/h est ainsi avalé en 4,5 secondes et le premier tronçon rectiligne d’autoroute, heureusement désert, m’a permis d’atteindre 284 km/h avec une facilité déconcertante, soit quasiment la vitesse maximale annoncée de 290 km/h. Heureux pays que l’Allemagne où les Autobahnen permettent de « cruiser » à 270 km/h en toute sérénité !

Cette sérénité se retrouve aussi au freinage. Avec ses étriers en aluminium à six pistons et ses disques de frein ventilés de 410×38 mm à l’avant et de 390×32 mm à l’arrière, le DBX offre des performances de freinage comparables à celles de la DBS Superleggera, nous ont confié les responsables d’Aston Martin qui ont effectué plus de 8’000 km d’essais sur le Nürburgring.

Ce qui est nouveau, c’est qu’une Aston peut désormais s’aventurer sur des parcours tout-terrain. Au terme de mon essai de plus de deux heures, j’ai pu en effet conduire un second DBX sur l’Offroadpark du Nürburgring. Cela m’a permis de gravir et de descendre des pentes pouvant aller jusqu’à 68% ! J’ai même traversé à trois reprises un gué d’une longueur de 15 m et d’une profondeur d’un demi-mètre ! Cela en compagnie de Stephen Tomkins, l’instructeur d’Aston Martin qui nous a guidé en étant assis sur la banquette arrière afin de respecter les mesures de distanciation visant à combattre la propagation du coronavirus !

En suivant ses précieux conseils, j’ai pu activer les différentes aides à la conduite qui m’ont permis d’escalader des montées vertigineuses et de maîtriser aisément le DBX dans des descentes tout aussi vertigineuses. Cela grâce notamment au Hill Descent Control qui utilise le frein moteur en plus du système antiblocage des roues.

Le DBX dispose par ailleurs de deux modes off-road appelés Terrain et Terrain+. Le rêve pour tous ceux qui ont un chalet au milieu de nulle part ou qui souhaitent s’amuser dans les dunes de Dubaï ! Au terme du parcours, Stephen Tomkins m’invite à sortir de la voiture et attire mon attention sur le fait que les portières du DBX descendent vraiment très bas. Il n’y a par conséquent aucun risque que la boue vienne salir le bas de mes pantalons en sortant de la voiture comme cela m’était arrivé après avoir essayé le Lamborghini Urus dans sur un terrain très boueux. « S’il ne devait y avoir qu’une seule raison supplémentaire d’acheter un DBX, ce serait celle-là », nous lance Stephen Tomkins avec un humour typiquement britannique.

Ce soin apporté aux détails se retrouve quand je reprends le volant de « mon » DBX de couleur Stirling Green pour retourner à l’AMR Performance Center. Sur la longue ligne droite qui est parallèle au circuit du Nürburgring et qui est limitée à 80 km/h, j’enclenche le régulateur de vitesse adaptatif et règle la distance par rapport au camion qui me précède. Sur bien des voitures, cette distance est symbolisée par la silhouette d’une voiture anonyme. Sur le DBX, il s’agit de la célèbre DB5 de James Bond !