VOLKSWAGEN
TOUAREG
R

L’intérieur est résolument moderne ; comme sur la majorité des modèles du groupe, les boutons physiques ont été réduits au minimum. Toutefois, le Touareg accueille un écran central bien plus grand que les autres modèles. Cela a permis d’agrandir la taille des caractères, et par conséquent, d’améliorer la lisibilité, sans réduire la quantité d’informations affichées. Et contrairement à la Cupra Leon ou la VW ID.3, il est possible de modifier la température en un clic même de nuit. Des boutons physiques restent plus appropriés pour certains réglages, mais sachons reconnaître que pour une fois, les commandes tactiles sont agréables à utiliser, le contraste et les couleurs choisies ne vous sautant pas à la figure.

Bien qu’il subsiste un certain nombre de plastiques, les finitions et les équipements sont dignes du segment premium. Entre autres, la sellerie en cuir Puglia (CHF 1’490.-), les sièges massant très efficaces (CHF 1’290.-), l’affichage tête-haute (CHF 1’330.-), le système hi-fi Dynaudio Consequence (CHF 1’990.-), l’assistant de vision nocturne (CHF 1’860.-), les rouleaux pare-soleil (CHF 240.-) ou encore la prise 230V à l’arrière (CHF 150.-). Le toit ouvrant panoramique ainsi que les phares matriciels LED IQ.LIGHT à segments font partie de la dotation de série.

Enfin, signalons le pack d’assistances à la conduite (CHF 2’750.-) équipé des dernières technologies en vogue qui représentent pour moi le mal du moment. A deux reprises, le Touareg a planté à tort sur les freins à basse vitesse, croyant éviter une touchette avec un autre véhicule alors qu’il y avait une bonne marge. D’autre part, après avoir levé le pied, le Touareg ralentit automatiquement avant certains carrefours et virages. Mais cette assistance n’est pas systématique, le Touareg ne ralentissant pas dans chaque cas. Ensuite, après avoir ralenti, il continue sur sa lancée alors qu’il faut parfois freiner davantage voire s’arrêter. Heureusement qu’il est possible de désactiver ces comportements prédictifs qui non seulement peuvent s’avérer dangereux pour les conducteurs qui n’en cernent pas les limites, et qui en plus, mènent à une déresponsabilisation progressive de la conduite. 

Pour mouvoir ses 2’400 kg, le Touareg R est équipé d’un V6 3.0L turbo essence de 340 ch épaulé par un moteur électrique de 136 ch. Lorsque les deux moteurs sont sollicités, la puissance maximale atteint 462 ch et le couple 700 Nm, comme sur le Porsche Cayenne e-Hybrid. Cela qui lui permet d’atteindre les 100 km/h en seulement 5,1 secondes et d’atteindre 250 km/h (limite électronique).

Le véhicule démarre par défaut en mode 100% électrique. Si le moteur électrique parvient à mouvoir à lui seul la bête jusqu’à 135 km/h, il ne faut pas s’attendre à des reprises musclées. Volkswagen précise cependant que le Touareg R peut tracter jusqu’à 3’500 kg y compris en mode électrique. Si l’on appuie à fond sur la pédale de droite (double butée kick-down), le V6 s’enclenche afin de satisfaire un besoin d’accélération plus prononcé. Lorsque la capacité de la batterie devient trop faible et que le couple disponible diminue, une jauge interactive permet de savoir au-delà de quelle pression sur la pédale des gaz le moteur thermique va devoir s’enclencher.

Maltraité sur la montée du val d’Anniviers, le Touareg R avouera rapidement ses limites, notamment au freinage qui s’avère difficile à doser. Toutefois, la motricité est au rendez-vous. En sortie d’épingle, le Touareg survire même légèrement, signe qu’une part importante de la puissance est transmise aux roues arrière. La transmission automatique tiptronic à 8 rapports se pare d’un mode 100% manuel (via le shifter ou les palettes), ce qui a pour effet d’empêcher l’extinction du moteur thermique. La réactivité de l’ensemble permet alors de hausser le rythme, mais il manque encore quelques ingrédients pour parler vraiment de sportivité. La sonorité plaisante du V6, par exemple, aurait mérité d’être bien plus mis en valeur.

Une fois parvenu au sommet, le Touareg R pourra se convertir en baroudeur, à plus forte raison lorsqu’il est doté des suspensions pneumatiques (CHF 2’000.-) qui offrent deux niveaux surélevés. Le mode Offroad (l’un des 7 disponibles !) vous aidera dans cette tâche et gèrera entièrement la retenue du véhicule en descente. En revanche, il faut garder à l’esprit qu’avec des pneus larges à faible épaisseur de flanc ainsi que sans rapports de boîte raccourcis, ses capacités de franchissement restent limitées.

Reste un point épineux, celui de la consommation une fois la batterie vide, étant donné qu’il s’agit d’un véhicule lourd mû par un V6 de 3.0L. En ville, la récupération d’énergie au freinage permettra de limiter les dégâts : 12 l/100 km, c’est beaucoup, mais c’est moins qu’un modèle thermique équivalent. En revanche, pas de magie sur l’autoroute, où il faudra tabler sur 10 l/100 km à 120 km/h, ce qui va peser sur les finances des gros rouleurs pour qui ce Touareg R n’est pas destiné. Mais pour justifier l’existence de cette version, Volkswagen n’hésite pas à rappeler qu’en Suisse, la distance moyenne parcourue est de 37 km par jour…

Disponible à partir de CHF 93’600.-, notre VW Touareg R d’essai culmine quant à lui à CHF 122’197.-. C’est cher, mais rappelons qu’il est doté de la même plateforme et moteurs que ses cousins Audi Q8 TFSI e (dès CHF 101’800.-) et Porsche Cayenne e-Hybrid (dès CHF 118’600.-). Ce dernier, essayé en 2020 dans sa version Coupé, propose en revanche un caractère plus sportif à la demande, Porsche oblige ! En dehors du groupe VW, le Land Rover Defender P400 e PHEV (404 ch, dès CHF 86’400.-) et le Jeep Wrangler 4xe PHEV (381 ch, dès CHF 76’490.-) peuvent aussi tracter 3,5 tonnes, mais il s’agit de véhicules différents car davantage pensés pour la pratique du tout-terrain.