ALFA ROMEO
JUNIOR
VELOCE

Cette bonne surprise continue à l’intérieur où plusieurs détails raviront les amateurs de la marque au serpent. Les magnifiques sièges signés Sabelt font partie du Pack Sport (CHF 3’500.-) qui comprend également le volant « Performance » ainsi que certains éléments garnis d’Alcantara. La baie de recharge à induction parée du Biscione nous ferait presque oublier que la plupart des boutons sont repris des autres modèles du groupe… le style des boutons du volant ainsi que du sélecteur de mode de conduite collent d’ailleurs mieux à Peugeot ou DS qu’à Alfa Romeo !

L’excellente impression de départ se gâte quelque peu à l’usage : le siège conducteur est électrique, mais les réglages ne sont pas mémorisables. La climatisation n’est pas bi-zone, les portes arrière n’ont pas de rangement et la banquette n’a ni accoudoir ni trappe à ski… Comme souvent, les finitions sont moins bonnes à l’arrière qu’à l’avant et certains plastiques peu qualitatifs. Si avoir implanté des boutons physiques pour le menu principal et la gestion des aides à la conduite est louable, leur emplacement en hauteur n’est pas très pratique.

Vert, Bleu ou Rouge : telles sont les trois couleurs d’ambiance de l’habitacle qui nous accompagnent en fonction du mode de conduite sélectionné (Advanced Efficiency, Normal ou Dynamic).

Sous le capot, le moteur synchrone à aimants permanents développe 280 ch et 345 Nm, comme sur l’Abarth 600e dont les caractéristiques mécaniques sont très proches. Comme sa cousine, cette Alfa Romeo est donc une traction dotée d’un différentiel à glissement limité mécanique. La vitesse maximale est de 200 km/h et le 0 à 100 km/h est expédié en 5,9 secondes. C’est bien, sans toutefois placer ce modèle au sommet de sa catégorie.

Au volant, le Junior Veloce se distingue par sa direction très directe au feeling plus naturel que celle du Tonale, ainsi que par sa faculté à faire passer sa puissance au sol sans émettre la moindre remontée de couple. Même avec la monte pneumatique hivernale, le différentiel Torsen fait des miracles et confère une efficacité redoutable au train avant. Sa masse relativement contenue de 1’590 kg participe à son excellente agilité. Le freinage est puissant et procure un très bon feeling, à condition de se trouver dans le mode de conduite Dynamic. Dans ce mode, la récupération d’énergie au freinage est désactivée, ce qui se traduit par un toucher de frein bien plus naturel étant donné qu’on utilise le circuit de frein hydraulique sur toute la course de la pédale.

Comme sur toutes les sportives électriques, la disponibilité immédiate du couple impressionne. Les accélérations sont en revanche plus linéaires que sur certains modèles. Idéal en conduite dynamique, l’amortissement non piloté peut s’avérer trop ferme au quotidien sur certaines routes. Au niveau de l’ambiance sonore, il est possible d’activer un son supplémentaire indépendamment du mode de conduite, mais c’est finalement le son naturel du moteur électrique que j’ai trouvé le plus agréable.

Une question se pose cependant : pourquoi priver le conducteur de désactiver l’ESP sur une telle auto ? Seul l’antipatinage est désactivable, et ce uniquement jusqu’à 50 km/h. En comparaison, l’Alpine A290 permet la désactivation de l’antipatinage et de l’ESP, mais n’est pas équipée d’un différentiel à glissement limité mécanique, ce qui bride son efficacité en particulier lorsque les conditions d’adhérence ne sont pas optimales.  

Si la sportivité est donc globalement au rendez-vous, l’agrément d’usage au quotidien souffre de plusieurs défauts gênants. Premièrement, l’accès sans clé verrouille déjà le véhicule alors qu’on se situe juste à côté et refuse parfois de le rouvrir de manière automatique. C’est tellement désagréable que j’ai désactivé cette fonction et utilisé la télécommande pour ouvrir et fermer la voiture. Ensuite, le bouton de commande vocale situé sur le volant est lié à un abonnement à Internet non conclu au moment du test. Pourquoi donc consacrer un bouton physique à une option d’abonnement ? Autre problème : sur la carte, ce sont les stations à essence qui s’affichent, et non les bornes de recharge ! De quoi se demander où est passé le contrôle qualité chez Stellantis… Ce n’est que lorsqu’un itinéraire a été planifié dans le GPS que les bornes de recharge s’affichent autour de notre position.

Enfin, la recharge a été laborieuse. La recharge s’arrête automatiquement dès que la voiture est déverrouillée, ce qui est déjà discutable car lorsque l’on utilise une borne publique, cela oblige à recommencer le processus (si on ouvre la voiture pour attendre à l’intérieur ou qu’on a oublié quelque chose). Mais lorsque l’on verrouille à nouveau la voiture, il arrive que la charge ne reprenne pas. Et dans ce cas, débrancher et rebrancher le câble ne change rien ! Le tableau de bord indique quant à lui simplement que « La recharge a été interrompue », sans aucune explication. Il faut alors rouler avec le véhicule et l’arrêter à nouveau complètement pour pouvoir recommencer la charge…

En hiver, deux autres défauts viennent s’ajouter à la liste : les gicleurs du parebrise sont placés sous le capot, ce qui oblige à enlever toute la neige avant de pouvoir les utiliser, et le câble de recharge est resté bloqué (gelé) dans la trappe lorsque la voiture a été rechargée la nuit par température négative.

La consommation des voitures électriques en hiver étant souvent sujet à débat, la consommation de l’Alfa Romeo Junior Veloce a fait l’objet d’un article séparé à retrouver ici. Avec sa batterie de seulement 54 kWh, il sera difficile de parcourir 300 km entre deux recharges, même dans de bonnes conditions. Avec son différentiel Torsen et ses lourdes jantes de 20 pouces, le Junior Veloce paie un lourd tribut ; avec la même batterie, le Junior Elettrica de 156 ch offre 80 km de plus selon la norme WLTP (410 km vs 330 km). La recharge rapide en DC permet de passer de 20 à 80 % en 27 minutes, à condition de disposer d’une borne de recharge pouvant délivrer 100 kW.

Côté tarifs, ce SUV compact survitaminé est disponible à partir de CHF 45’990.-, alors que notre modèle d’essai coûte CHF 52’990.-. Une somme tout de même conséquente, mais on dit souvent que la passion n’a pas de prix !