LA PISTE BLEUE
L’ANNEAU DU RHIN EN
ALPINE A110S

Après une expérience mémorable en 2019 au volant de l’Alpine A110 Pure sur le circuit de Lurcy-Lévis, nous avons pris le volant de l’Alpine A110S sur le circuit de l’Anneau du Rhin. Une fois n’est pas coutume, nous commençons par remercier chaleureusement notre partenaire, le Centre Alpine RRG Lausanne, pour l’invitation à cette sortie organisée le 22 octobre dernier par La Piste Bleue. Alors, quelles ont été nos impressions au volant de l’A110S, par rapport à l’A110 Pure que nous avons aussi pu essayer durant cette journée ? Réponse !

Le programme « La Piste Bleue » propose, été comme hiver, des expériences destinées aux propriétaires d’Alpine ainsi qu’aux prospects. Chapeautés par la marque Alpine elle-même, ces événements sont organisés par l’agence Driving Evolution. On parle d’événement, car il ne s’agit pas simplement de se rendre au circuit avec son Alpine et d’y enchaîner les tours. Ici, on vous propose une expérience bien plus complète afin que les participants ne s’ennuient pas lorsqu’ils ne sont pas en piste.

Nous avons ainsi eu l’occasion d’embarquer pour un baptême dans l’Alpine Cup pilotée en alternance par Alexandre Gadois ou Jean-Baptiste Mela, qui remporta le titre de champion de l’Alpine Europa Cup une semaine après notre venue ! D’autres activités étaient proposées, comme un entraînement sur un simulateur ou un concours au batak. Ce jeu de réflexe bien connu des pilotes consiste à appuyer le plus rapidement possible sur les lumières qui s’allument aléatoirement sur un plan disposé verticalement devant le joueur.

Les deux autres groupes ayant terminé, il est temps pour nous de prendre la piste et d’entrer dans le vif du sujet. La prudence est de mise, la piste étant encore mouillée par endroit à cause des brumes automnales. Dans ce contexte, je retrouve les sensations rencontrées à Lurcy-Lévis sous la pluie au volant de l’A110 Pure ; l’A110S demande tout autant d’attention de par sa conception et son équilibre inégal (44% du poids sur le train avant). Aux limites, elle passe régulièrement du sous au survirage, obligeant à baisser le rythme pour rester propre.

La révélation viendra durant la première session de l’après-midi. Après un buffet des plus copieux, je m’élance seul, délesté des 100 kg de mon collègue Sébastien. Le ventre bien rempli, ce dernier préfère me photographier depuis le paddock. Ça tombe bien, je vais pouvoir essayer de claquer un temps ! La majorité du plateau étant constituée d’A110, la différence saute aux yeux : moins rapides en virage, les A110 prennent bien davantage de roulis et s’écrasent plus sur l’avant lors des freinages.

Sans être aussi radicale qu’une Lotus, l’A110S est indéniablement plus rigoureuse et plus efficace. Même si l’exercice est toujours possible, elle s’adonne moins facilement à la glisse que l’A110. Cela est aussi dû au grip supérieur procuré par les Michelin Pilot Sport 4 qui ont été améliorés pour l’A110S. En plus d’avoir un tressage des nappes de travail favorisant les performances, ceux-ci sont également plus larges, passant de 205 à 215 mm à l’avant et 235 à 245 mm à l’arrière. Le marquage DT1 identifie les pneus dédiés à chacune de ces deux versions (monte d’origine).

Les 40 chevaux supplémentaires de l’A110S (292 ch contre 252 ch) sont quant à eux peu perceptibles. Et pour cause, le couple maximum est toujours de 320 Nm, alors que les pneus plus larges engendrent une petite perte au niveau des frottements. Sans ce surplus de puissance, l’A110S aurait donc été légèrement pénalisée en relances. En pratique, je parviens juste à doubler une A110 sur la ligne droite d’un kilomètre, à condition que cette dernière se situe dans mon pare-chocs à la sortie du virage ! Finalement, tant Sébastien que moi-même réaliserons nos meilleurs tours dans le même dixième de seconde, en 1:44.9, avec une vitesse de pointe oscillant entre 225 et 230 km/h.

En plus de la présence d’instructeurs nous permettant de parfaire notre pilotage, il nous sera proposé d’effectuer quelques sessions au volant d’une A110. La différence est impressionnante dans les virages, où face à l’A110S, l’A110 donne l’impression d’être un bateau ! Toutefois, comme je l’avais relevé à Lurcy-Lévis, le plaisir est toujours présent tant l’auto se veut communicative. Une fois la voiture bien calée sur son appui, elle ne souffre pas de mouvements parasites. Côté boîte de vitesses et freinage, les deux modèles font jeu égal, le modèle Pure essayé étant doté des disques optionnels de 320 mm (identiques à ceux se trouvant sur l’A110S). Les freins n’ont pas montré de perte d’efficacité, mais les sessions étaient courtes et le circuit rapide. Le trafic n’a pas permis d’établir un chrono comparatif entre l’A110 Pure et l’A110S. La vidéo ci-dessous présente les derniers tours d’une session au volant de l’A110S :

Pour conclure cette journée, j’aurai l’occasion d’effectuer quelques tours au côté du pilote de développement de l’A110, Terry Baillon. Ce dernier préfère ignorer les trajectoires idéales pour rester au centre de la piste et avoir davantage d’espace pour faire glisser l’A110 d’un virage à l’autre ! On comprend mieux pourquoi l’A110 est naturellement si joueuse, avec un tel coup de volant à l’origine de son développement !

Au final, ces deux versions sont différentes, mais pas opposées. Leurs performances en accélération sont pratiquement identiques. L’A110S est plus rigoureuse et moins joueuse que l’A110, et donc naturellement plus rapide sur un tour de circuit. Si pour la plupart des pilotes privilégiant la conduite en grip, l’agrément est supérieur sur circuit à bord de la S, les deux modèles se valent en matière de plaisir de conduite. Comme l’a d’ailleurs évoqué mon collègue Gaëtan lors de notre récent essai complet, l’Alpine A110S reste polyvalente, son châssis raffermi autorisant encore une bonne exploitation de la voiture sur nos routes sans être une torture pour les lombaires.