AUDI
Q6 E-TRON
QUATTRO

En revanche, le toit panoramique en verre (CHF 1990.-) nous a été bien utile pour admirer les sommets enneigés qui dominaient les différentes routes de montagne que nous avons empruntées. Parmi les autres options de notre véhicule d’essai, on relèvera quelques mesquineries comme par exemple le vitrage acoustique avant à CHF 200.- et un filet de séparation à CHF 150.-. Bref, le prix total de «notre» Q6 e-tron quattro a été lesté de CHF 34’625.- d’options!

Si l’avant de la Q6 e-tron quattro dégage une certaine agressivité, avec ses feux de jour placés en hauteur et sa calandre tridimensionnelle complètement fermée, son profil se distingue par un épaulement haut qui débute au milieu de la portière arrière et se termine sur les feux qui entourent le hayon. Ce dernier, une fois ouvert, permet d’accéder au coffre dont le volume passe de 526 à 1529 litres selon que la banquette, fractionnable en trois parties (40:20:40), soit rabattue ou non. En l’absence de moteur thermique, un second coffre, d’une capacité de 64 litres, est dissimulé sous le capot avant.

Il est désormais temps de nous installer au volant. L’intérieur est à la fois sobre et élégant. Les matériaux utilisés et les finitions s’avèrent de qualité, ce qui est la moindre des choses pour une voiture de plus de 100’000 francs! On notera également un écran de 11,9 pouces devant le conducteur et un écran central MMI de 14,5 pouces au-dessus de la console médiane. C’est à travers ce dernier qu’il faudra passer pour régler la ventilation ou sélectionner les différents modes de conduite (dynamic, confort, efficiency, efficiency plus, offroad, offroad plus), ce qui n’est pas idéal.

En effet, quitter les yeux de la route afin de modifier sur l’écran l’intensité de la ventilation s’avère dangereux et ne constitue guère une avancée technologique par rapport aux boutons physiques qui ont été supprimés. Cela constitue une autre mesquinerie, en plus de celles évoquées plus haut. Le remplacement de trois ou quatre boutons physiques, sur des millions de voitures construites, permet certes à Audi d’économiser des millions d’euros, mais, à notre avis, cela ne doit pas se faire au détriment de la sécurité. Surtout qu’Audi économise déjà de nombreux millions en faisant construire en Hongrie, un pays où les salaires sont nettement moins élevés qu’en Allemagne, la majorité de ses moteurs, qu’ils soient thermiques ou électriques.

Ces contrariétés ne sauraient toutefois déteindre sur les excellentes qualités routières de la Q6 e-tron quattro. Son efficacité, notamment en conduite sportive, est impressionnante. Une fois le mode de conduite «dynamic» activé, on peut en effet attaquer les cols sans jamais ressentir que la voiture pèse 2,5 tonnes. Bien servie par sa puissance totale 388 ch, issue de deux moteurs électriques, l’un de 190 ch avec 275 Nm de couple à l’avant et l’autre de 380 ch avec 580 Nm de couple à l’arrière, elle n’accélère pas seulement de 0 à 100 km/h en seulement 5,9 secondes, mais escalade les routes de montagne avec beaucoup de vivacité.

Si le châssis se montre à la fois agile et équilibré, la direction, très directe, permet d’enrouler les virages avec beaucoup de précision. Cela avec un plaisir de conduire insoupçonné pour un tel véhicule. Le fait que le nouvel essieu avant améliore le comportement de braquage n’y est certainement pas étranger. Même constat pour le fait que la Q6 e-tron quattro dispose de roues plus larges à l’arrière (des 285 contre des 255 à l’avant), ce qui contribue à améliorer ses performances dynamiques. Et celles-ci vont de pair avec une sobriété remarquable.

Si la Maserati Grecale Folgore électrique que nous avions essayée au mois de mai avait dû se contenter d’une consommation moyenne de 23,8 kWh/100 km sur un total de 1901 km, sans nous procurer autant de plaisir que la Q6 e-tron quattro, cette dernière s’est contentée d’une consommation moyenne de 18,2 kWh/100 km sur les 1845 km que nous avons parcourus. Cela correspond aux valeurs WLTP annoncées par Audi, à savoir entre 17 et 19,4 kWh/100 km.

Si cette faible consommation témoigne de l’avancée technologique de la nouvelle plateforme PPE développée avec Porsche, elle s’explique également par le fait que nous avons roulé la plupart du temps en mode «efficiency». Nous avons également roulé aussi souvent que possible en sélectionnant le mode B qui offre le plus de freinage régénératif et qui peut être assimilé à un mode de conduite à une seule pédale. Cela nous a par exemple permis de nous élancer depuis le sommet du col du Grand-Saint-Bernard avec une autonomie de 214 km et d’arriver juste après Aoste avec une autonomie de 477 km. En à peine 33 km de descente, nous avons en effet récupéré 263 km d’autonomie!

Un autre point fort a été la recharge rapide. Avec les superchargeurs que l’on trouve par exemple au restoroute de Martigny (VS) ou à celui de Lully (FR), l’Audi Q6 e-tron quattro, grâce à sa technologie à 800 volts et à sa puissance de charge maximale de 270 kW, n’a besoin que d’un arrêt-recharge de 10 minutes pour bénéficier d’une autonomie supplémentaire de 250 km! Les dirigeants d’Audi n’ont ainsi pas exagéré en disant que leur nouvelle plateforme PPE leur avait permis d’effectuer «un véritable bond en avant technologique» sur le chemin qui doit populariser l’électromobilité. En guise de conclusion, je rejoins celle de Sébastien au terme de son essai au mois de juin de la Porsche Macan Electric, qui, on l’a vu, bénéficie elle aussi de la plateforme PPE. En effet, tant la Macan que l’Audi Q6 e-tron «se positionnent nettement au-dessus d’une Tesla Model Y ou d’une Audi Q4 e-tron.»