Notre véhicule d’essai est équipé de la coûteuse option Edition One (CHF 47’900.-) qui lui procure une multitude d’équipements. Ce pack comporte entre autres le toit ouvrant, les marchepieds latéraux, les jantes en alliage AMG de 20 pouces, les étriers de freins bleus, les coques de rétroviseurs noires, les blocs optiques teintés ou encore la couleur blanc opale bright Manufaktur. A l’arrière, oubliez la classique roue de secours accrochée au coffre : l’Edition One reçoit un boîtier design, ressemblant à une boîte d’Airpods géante, permettant d’y ranger les câbles.

A l’intérieur aussi, notre Mercedes-Benz G 580 EQ Edition One est bien équipée. Des sièges chauffants, ventilés et massants, gainés de cuir nappa argent pearl/noir nous accueillent. La console centrale ainsi que le tableau de bord sont garnis de carbone tissé bleu, tout comme la poignée de maintien en cuir du passager. Un large écran de 31,2 cm se cache derrière le volant sport multifonction en cuir nappa aux surpiqûres bleues. Les contres portes reçoivent également du carbone et le système de sonorisation 3D-Surround Burmester offre un bon agrément sonore. L’ensemble est bien fini, avec des matériaux de qualité.

A l’arrière, on retrouve deux écrans multimédia indépendants (CHF 3’436.-) qui reprennent une grande partie des fonctions du tableau de bord. La banquette est également chauffante. Elle est inclinable et rétractable, mais de base l’assise reste penchée et les écrans réduisent fortement l’espace de vie. Malgré l’ajout des batteries, le volume du coffre reste inchangé par rapport à la version thermique. Avec ses dimensions titanesques (l 4624 mm / L 2187 mm / h 1986 mm), je m’attendais à une habitabilité supérieure sur ce véhicule.

Côté technique, les ingénieurs allemands ont su garder le châssis en échelle pour venir y greffer une batterie lithium-ion haute tension de 116 kWh, capacité qui dépasse celle de la batterie de la Lotus Emeya R. Chacune des roues dispose de son propre moteur électrique délivrant quasiment 147 ch, pour une puissance cumulée de 587 ch. Le couple maximal est de 1164 Nm, ce qui semble suffisant pour déplacer les quelques 3’085 kg à vide de ce monstre. Fait marquant, le poids total à charge est mentionné à 3’500 kg, afin d’éviter de devoir passer le permis de la catégorie supérieure.

La consommation combinée annoncée est de 29 kWh/100 km pour une autonomie de 473 km. Afin de réduire le coefficient de pénétration dans l’air, des éléments comme le capot, le becquet de toit et les passages de roues ont été revus. Pour un emploi tout-terrain, un système de réduction de la transmission, un système de blocage de différentiel virtuel ainsi qu’une suspension avant indépendante sont présents.

Deux fonctions supplémentaires uniques au monde équipent notre véhicule d’essai : le G-Steering et le G-Turn. La première, sert à bloquer complétement la roue arrière intérieur lors d’un virage en conduite tout-terrain. La seconde, permet tout simplement de réaliser deux tours complets sur soi-même, à la manière d’un char d’assaut. Un vrai gadget qui tire l’entière partie du fait que les 4 roues du véhicule sont indépendantes.

Grimpons à présent à bord de la G 580 EQ. Le marchepied n’est pas de trop pour y monter. Je referme la portière avec son claquement caractéristique et profite d’une vue panoramique qui ne m’est pas familière. Conduisant plutôt des véhicules à ras le sol, je suis quelque peu dérouté lors des premiers kilomètres d’autoroute pour quitter Zurich mais je m’y fait rapidement. 

En conduite urbaine, les choses sérieuses commencent. Avec un rayon de braquage de 13,6 m, il est parfois compliqué de loger ce gros cube dans des places de parc. Heureusement que les clignotants, placés sur les ailes avant, permettent de mieux jauger le gabarit. Aller se garer dans le parking souterrain de la gare de Montreux fut une expérience mémorable, avec les 12 mm de marge avec le plafond. Malgré son imposant volume, se déplacer en ville dans un tel silence reste étonnement simple et agréable. Attention toutefois à la pédale de frein qui, à l’attaque, à cause du frein régénératif, créé parfois des surprises lors des arrêts aux feux tricolores.

Les routes secondaires révèlent enfin le vrai tempérament de cette classe G électrique. En mode Comfort, le centre de gravité élevé et le poids de ce monstre mettent à mal les pneumatiques et la prise de roulis est forcément présente. L’ensemble est assez mou mais favorise une conduite agréable et souple au quotidien. Le passage en mode Sport apporte une direction et des suspensions plus fermes, autorisant des passages en courbes à des vitesses convenables pour son poids. Les freins se font également plus mordants, surtout à la prise de pédale, ce qui est rassurant en conduite sportive. Côté franchissement, le G électrique est bluffant et potentiellement plus à l’aise que la version thermique. Je n’ai pu m’empêcher de tester la fameuse fonction G-Turn, qui est certes un gadget, mais distille des sensations inédites.

L’aérodynamisme d’un autre temps de la G se fait entendre sur autoroute avec le bruit de l’air qui tape le pare-brise. Je conclus mon essai de près de 2500 km avec une consommation moyenne de 30 kWh/100 km, ce qui est semblable aux données constructeur. Il est difficile d’être en dessous des 25 kWh/100 km en conduite extra-urbaine et j’ai tout juste pu atteindre les 400 km d’autonomie réelle.

Disponible à partir de CHF 162’900.-, notre Mercedes-Benz G 580 EQ est affichée à CHF 214’346.-, une belle somme qui la place au niveau des voitures électriques de luxe. Sur le marché, ce super 4×4 électrique n’a pour le moment pas de concurrence directe tant ses dimensions et ses performances sont uniques. La voiture qui s’en rapprocherait le plus serait alors la Lotus Eletre S.