MAZDA
MX-5

L’essai Sport-Auto.ch du 7 décembre 2015

Rédaction : Bob de Graffenried
Photographies : Bob de Graffenried

L’histoire de la Mazda MX-5 souvent surnommée « Miata » commence en 1989 avec la naissance d’un petit roadster aux phares avant escamotables qui perdurera au catalogue pendant près de 10 ans. Avec ses 940 kg, la première MX-5 démontre toute la légitimé du label « light is right » en procurant de jolies sensations à travers des motorisations modestes. Si les deux générations suivantes ne virent pas de grandes modifications esthétiques, le poids a pris l’ascenseur pour atteindre jusqu’à 1’200 kg dans la 3ème génération.

En 2015, tout change avec la nouvelle MX-5 présentée au Salon de Genève : le poids diminue pour se retrouver en-dessous de 1’100 kg, et pour la première fois depuis sa création, le design est renouvelé : du capot aux boucliers en passant par les feux, rien ne rappelle les Mazda MX-5 précédentes. Heureusement, les dimensions restent contenues : avec une longueur de 3.91m, c’est la plus courte des Miata !

0-100km/h (s) : 7.3

Vmax (km/h) : 214

rapp. poids/puiss. (kg/ch) : 6.72

propulsion
4 cyl. 2.0L atmo
160 ch / 200 Nm
1’075 kg

L’habitacle de la nouvelle MX-5 n’est pas en reste et affiche un net progrès en termes de finitions. Il propose un bon équilibre entre les parties foncées et les commandes à la finition alu brossé. Malgré son prix attractif, aucune fausse note n’est à déplorer. Les commandes tombent bien sous la main et le volant est agréable à prendre en main. Les sièges de séries en cuir sur la version Revolution sont de très bonne facture, tandis que les semi-baquets Recaro en option (CHF 3’000.-) apportent encore un plus au niveau du maintien et du rendu visuel.

Pour faire connaissance avec cette Mazda, nous avons la chance de nous trouver sur le circuit de l’Anneau du Rhin, un tracé plutôt rapide de 3.7 km. L’expérience commence en tant que passager avec un moniteur diplômé au volant – Stefen – qui me démontre les capacités dynamiques de la voiture tout en commentant ses trajectoires. Je prends ensuite place derrière le volant, du moins j’essaie… Le volant n’est pas réglable en profondeur, et mon gabarit haut de 195 cm fait qu’il me sera impossible de trouver une position de conduite confortable, le casque jouant le rôle de rotule entre mon crâne et la capote, celle-ci étant imposée pour l’essai en conduite “active”. On n’est jamais trop prudent!

Dès le premier tour mené à allure de sénateur, je découvre un moteur très volontaire à bas et mi-régimes, conférant à l’auto à la fois souplesse et impression d’en avoir sous le pied. La commande de boîte est ferme. La direction est bien calibrée, précise et directe, mais avare en remontée d’information. La sonorité est joliment travaillée, et il me démange de pouvoir exploiter pleinement les capacités du moteur et du châssis, ce que je vais pouvoir faire progressivement dès le 2ème tour.

Plus j’en demande au châssis et plus l’impression que j’avais en passager se confirme : malgré les amortisseurs Bilstein montés de série sur cette version Revolution, le roulis est très prononcé, induisant des transferts de poids non désirés. Mais n’oublions pas qu’il s’agit d’une voiture de série et qui plus est montée ici avec les semi-slicks Yokohama Advan A048R, dont le grip est résolument excellent ; nul doute que des pneus conventionnels agiraient comme des fusibles et ne permettraient pas de prendre autant le châssis en défaut.

En tirant les rapports à fond, la sonorité est pleine mais je reste sur ma faim : certes, les 160 ch sont bien là, mais le tempérament volontaire du bloc a tendance à s’estomper au-dessus de 5’500 trs/min, et il n’est pas utile d’aller chercher le rupteur placé à 6’800 trs/min. S’agissant d’un moteur atmosphérique, je m’attendais à un peu plus d’entrain à l’approche de la zone rouge, mais il se peut que les 4 cylindres ne soient pas encore totalement libérés. L’étagement de la boîte est en revanche optimal et devrait permettre de prendre plaisir sur la route sans que cela tire « trop long » comme sur beaucoup de voitures actuelles, fait lié à la consommation de carburant.

Aux limites, la Mazda MX-5 est une auto qui se pilote et demande un minimum de rigueur : pour éviter tout sous-virage à la relance, il est nécessaire de conserver du frein jusqu’au point de corde pour inscrire idéalement le train avant, avant de ressortir pied au plancher pour enrouler légèrement : le pied ! Sans faire d’appel contre-appel il est difficile de prendre en défaut le train arrière dont la motricité impressionne grâce à la présence d’un différentiel à glissement limité. Ceci dit, il est probable que sur un revêtement non gommé, les 160ch en décideraient autrement !

Après quelques tours au volant de la MX-5 et connaissant déjà la piste, le chrono indique que je fais déjà jeux égal avec Stefen, ce qui montre à quel point l’auto se prend facilement en main et rassure son conducteur aux limites de par son équilibre et son comportement. Car malgré le roulis, la coque est rigide et ne se désunit pas, même à rythme élevé. Les freins eux aussi mettent en confiance : mordant et endurance sont au rendez-vous, du moins sur 4-5 tours menés à bon rythme, Stefen m’invitant à reprendre la direction des stands pour reposer quelque peu la mécanique… avant la session suivante !

L’avis de Sport-Auto.ch

Avec un prix de CHF 33’500.- pour cette version 160 ch Revolution suréquipée, la Mazda MX-5 n’a aucune concurrente dans le registre qu’elle exploite : un roadster propulsion fun, léger, et qui place le plaisir de conduite au premier plan, le tout à un tarif attractif. Sur circuit, l’amortissement demeure trop tendre même avec les combinés Bilstein, impression qu’il serait intéressant de confirmer ou non sur la route. Son équipement complet, sa finition flatteuse et sa facilité de conduite la rendent tout-à-fait utilisable au quotidien pour ceux qui n’ont pas besoin d’espace. La plastique extérieure revisitée ne plaira peut-être pas à tous, mais cela a le mérite de lui conférer un caractère affirmé et inédit : pari osé mais réussi de Mazda !

bob[@]sport-auto.ch