MASERATI
LEVANTE S

L’essai Sport-Auto.ch du 13 octobre 2016

Rédaction : Bob de Graffenried
Photographies : Bob de Graffenried

En 2016, Maserati a franchi un cap. Alors que l’on ne l’attendait plus, le constructeur au trident est enfin entré dans la cour des grands… en présentant le premier SUV de son histoire ! C’est bien sûr avec une pointe d’ironie que je débute cet article, car la présence d’un SUV au sein d’une marque reconnue pour ses GT prestigieuses n’avait rien d’évident, et pourtant ! Le succès sanglant des nombreux concurrents du segment ont forcé les constructeurs autrefois réticents à voir la réalité en face : la clientèle premium en quête de SUV est toujours en augmentation. Jaguar s’y est donc mis également, et même Bentley. Alors pourquoi pas Aston Martin… ou Ferrari ?

Fini de tergiverser, partons à la découverte de cette Maserati Levante S !

0-100km/h (s)

Vmax (km/h)

rapp. poids/puiss. (kg/ch)

4x4
6 cyl. 3.0L bi-turbo
430ch / 580Nm
2’109kg

Ce qui ne ressort pas de prime abord, c’est que la Levante S est un véhicule imposant : avec ses 5 mètres, il prend 27cm à la Jaguar F-Pace, 15 au Cayenne, mais en cède 6 au mastodonte Q7, pour ne citer qu’eux… De mon point de vue, c’est le signe d’une réussite esthétique indiscutable. Haute et profonde, l’imposante calandre attire immédiatement l’attention, surplombée par un capot bombé et des phares acérés lui conférant un regard agressif. A l’arrière, la ligne de toit redescend tôt rendant le design fluide et contribue à dissimuler sa carrure imposante, au détriment de la visibilité et de l’habitabilité arrière. Difficile d’y ranger correctement mes 195cm, d’autant plus que notre exemplaire est équipé du toit ouvrant panoramique (CHF 1’688.-), dont l’enroulement de la toile pare-soleil prend quelques cm de hauteur.

A l’intérieur, c’est logiquement l’élégance et le confort qui prédominent. La qualité d’assemblage est au rendez-vous, et les différents réglages permettent de trouver la position de conduite idéale. A noter qu’il existe en option un pédalier réglable en profondeur. L’habitacle de notre exemplaire d’essai est paré d’imitations bois qui s’accouple bien à sa teinte extérieure, mais d’autres finitions plus modernes existent également. La présentation n’a rien d’extravagant et joue plutôt dans le classique, mais à l’usage, plusieurs originalités m’ont réjouis, à commencer par les portes dépourvues de montant. Plus perturbant, le fait qu’il n’y ait qu’un seul commodo, à gauche du volant. Le nombre de boutons a été volontairement réduit : le chauffage des sièges s’active via l’écran central et les commandes du système audio sont dissimulées derrière le volant. En bref, ici l’esprit n’est pas fatigué par la surabondance de boutons.

A la mise en route, le 3.0L V6 bi-turbo de 430ch se fait discret… en mode normal. Je découvre le véhicule et ses différents équipements sur une cinquantaine de kilomètres d’autoroute. Dans ce contexte, la Maserati Levante S ne souffre d’aucun défaut et les différentes aides à la conduite (régulateur de vitesse/distance actif, avertissement angles morts, avertissements collision) fonctionnent parfaitement. Une fois accommodé, je découvre une ergonomie logique et intuitive, l’écran LCD est d’une excellente réactivité tout comme le pad central. Un bref regard aux alentours et c’est maintenant que je me rends compte de ses dimensions : la BMW X3 qui me dépasse semble presque minuscule. L’ambiance feutrée qui règne à bord pourrait me faire oublier que l’engin revendique 430ch. Allez, pied au fond ! Immédiatement, la boîte automatique ZF à 8 rapports en tombe 4, et les 580Nm de couple plaquent mon crâne contre l’écusson du Trident sculpté sur l’appui-tête. L’aiguille du compte-tour s’affole, et la BMW X3 réapparaît soudainement presque comme arrêtée sur la piste de droite !

Je sors de l’autoroute et passe en mode Sport. Les clapets d’échappement s’ouvrent déjà au ralenti, le son se fait bien plus présent, et le moteur réagit plus promptement à l’appel des gaz. Deuxième pression sur ce bouton ; le châssis se raffermit. Mais ce n’est pas tout. Afin de me trouver dans la configuration la plus agile, je dois encore abaisser l’assiette de la voiture. A noter que ces boutons – tout comme celui permettant de désactiver l’ESP – se trouvent à porter de main du conducteur, ce qui est très pratique. Dernière opération, la commutation en mode Manuel afin de pouvoir décider moi-même des changements de rapports via les imposantes palettes en aluminium. Enfin, presque moi-même ! Car même dans ce mode, la boîte se permet de tomber 1 voire 2 rapports à partir d’une certaine quantité de gaz en-dessous de 2’500trs/min (dès 70 km/h), la pédale étant dépourvue de double butée kick-down. Idem lors des freinages, si je ne rétrograde pas très tôt, elle le fait à ma place… Dommage. En dehors de cela, il faut reconnaître que la boîte automatique ZF égrène ses 8 rapports à la fois avec douceur et rapidité, à l’instar des meilleures boîtes séquentielles. C’est uniquement lors de certaines reprises de régimes en rétrogradant que l’on se rend compte de la différence avec une boîte séquentielle à double embrayage.

L’un des nombreux écrans d’informations de l’ODB permet de voir la répartition du couple entre les 2 essieux. Lors des relances, l’électronique calcule et adapte en permanence la répartition, en fonction notamment de la quantité de gaz et des conditions d’adhérence. A vitesse stable, l’entier du couple est distribué par l’essieu arrière, alors que lors des relances la répartition peut aller jusqu’à 50/50. Sur une route sèche, la distribution est généralement de l’ordre de 75/25 lors des relances, donc un comportement typé propulsion. Un différentiel à glissement limité assure une motricité quasiment sans faille en sortie de virage, il est possible de faire débouler toute la cavalerie avant d’avoir les roues droites. Le V6 de 3.0L fournit des montées en régimes enivrantes accompagnées d’une sonorité plus proche de celle d’un V8 que d’un V6, et n’est en rien perturbée par la suralimentation. En changeant de rapport à mi-régimes, un son métallique presque démoniaque sort des échappements ! C’est en abaissant le rythme que je me rends compte qu’étonnamment, le moteur est creux en-dessous de 2’000trs/min, ce qui explique en partie – mais ne pardonne pas – les initiatives de la boîte citées plus haut.

Sur la Levante S, le freinage est assuré par des disques percés de 380mm pincés par des étriers Brembo à 6 pistons à l’avant. Je n’ai pas eu l’occasion de tester leur endurance, mais leur efficacité m’a rapidement mis en confiance. Ce qui nous rappelle une règle contre-intuitive, à savoir que le poids d’un véhicule n’intervient pas dans l’équation de la distance de freinage, du moment que le système est capable d’absorber toute l’énergie nécessaire au blocage des roues, ce qui est bien le cas ici : l’ABS intervient sur le sec même à plus de 100km/h. En courbe, c’est une autre histoire, les véhicules lourds étant souvent pénalisés par un centre de gravité plus haut, ce qui déleste plus rapidement les roues intérieures et réduit l’adhérence globale du véhicule.

Cela se confirme : malgré ses 2’100kg sur la balance, elle parvient à donner le change dans les longues courbes, mais cela se complique dans les sinueux étroits et les épingles, qui ne sont pas son terrain de prédilection. Il est indéniable que le fait de pouvoir abaisser l’assiette et raffermir les suspensions améliore le touché de route et l’efficacité en courbe, mais cela ne réussit pas à atténuer suffisamment le roulis pour qu’elle soit totalement à l’aise. Mais la Maserati Levante S n’a rien à envier à ses concurrentes du même gabarit, il s’agit là plus de limitations physiques que d’un manque de mise au point du châssis.

Afin d’envisager une utilisation tout-terrain, la Levante est dotée de série de la suspension Skyhook à air comprimé, permettant de choisir entre 5 positions dans une fourchette de 11cm. La position la plus haute n’est possible qu’en-dessous de 40km/h et lorsque le mode OFF-road est sélectionné – le comportement de la transmission est aussi adapté – alors que la position la plus basse n’est possible qu’à l’arrêt. Les 3 positions utilisables sur la route permettent une amplitude de 6cm.

L’avis de Sport-Auto.ch

Loin du sommet de la hiérarchie des SUVs (menée par les Bentley Bentayaga, Cayenne Turbo S, Range Rover Sport SVR), Maserati a placé judicieusement sa Levante S avec un rapport prix/prestations intéressant. Disponible à partir de CHF 94’700.-, soit à mi-chemin entre la Mercedes AMG GLE-43 et la Porsche Cayenne S, elle est à la fois la plus puissante et la plus exclusive des trois. Pour notre modèle d’essai, généreusement équipé, il vous faudra néanmoins débourser CHF 127’000.-.

Sur la route, la Maserati Levante S supporte un rythme élevé, mais n’invite pas aux excès sur les sinueux de par son gabarit. Malgré tout, Maserati a réussi le pari de concocter un cocktail homogène et envoûtant qui saura s’apprécier dans toutes les situations. Que vous partiez pour 1’000km d’autoroute sur un Pavarotti remarquablement bien livré par la sonorisation Bower & Wilkins, ou que vous décidiez de cravacher sur un col en profitant de la sonorité bestiale de ses 430ch, vous tomberez assurément sous le charme de ce SUV à l’esprit totalement GT.

bob[@]sport-auto.ch

Pour...
  • Boîte rapide et douce
  • Sonorités bien dosées
  • Modes de conduite
  • Ergonomie
Contre...
  • Pas de mode 100% manuel
  • Couple sous 2’000trs/min
  • Habitabilité arrière av. toit panoramique
Technique / Tarifs
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Remerciements

Merci à Maserati Suisse pour le prêt de cette Maserati Levante S, ainsi qu’au garage Facchinetti pour leur accueil.

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