VOLVO
V60
POLESTAR

L’intérieur est pratiquement identique au modèle essayé en 2019, à la différence près que les ceintures sont oranges ; un signe distinctif que l’on retrouve également à bord des Polestar 1 et Polestar 2 essayées récemment. Bien que le temps passe, l’habitacle mérite toujours les éloges en matière de finitions et de qualité des matériaux. Toutefois, s’agissant d’un modèle Polestar, on reste sur notre faim en matière de sportivité, puisque tout l’agencement ainsi que les boutons restent identiques. Il n’y a, par exemple, aucun bouton physique permettant de changer rapidement le mode de conduite.

A l’arrière, les passagers bénéficient d’un espace aux jambes confortable, mais l’encombrant tunnel central entrave l’accès d’un côté à l’autre et restreint l’usage de la cinquième place. Serait-il plus imposant que dans le modèle précédent qui était doté d’une batterie plus petite ? Car le coffre lui, avec 519 litres, n’a perdu que 10 litres au passage, ce qui semble peu au regard de la capacité de batterie gagnée sur ce nouveau modèle, point sur lequel je m’attarderai en fin d’essai.

Car en effet, à l’instar de la V60 T8 Twin Engine, cette V60 Polestar est un modèle hybride rechargeable dotée de deux moteurs. La puissance totale de 455 chevaux est donc l’addition des 145 ch du moteur électrique aux 310 ch du moteur essence 4 cylindres turbo. Le couple maximal camionesque est de 709 Nm de 3’000 à 4’800 trs/min, et le 0 à 100 km/h est abattu en 4,6 secondes. Mais ces caractéristiques alléchantes font-elles de cette auto un véritable break sportif ?

Réglées sur le cran le plus confortable, les suspensions öhlins procurent un toucher de route assez comparable à celui de la V60 T8, avec un bon compromis entre confort et maintien de caisse. Afin de sentir encore mieux la route et de réduire le roulis, il faudra par contre s’armer de patience pour tourner manuellement une molette sur chaque amortisseur. Réglées au plus dures, les suspensions sont sensiblement plus fermes… mais à quoi bon contraindre le conducteur à choisir parmi 50 crans, quand certains concurrents proposent des réglages fins directement depuis le cockpit (voir notre essai de la Cupra Leon ST e-Hybrid). Un choix assez regrettable, la dureté du châssis n’étant dès lors pas couplée au mode de conduite sélectionné.

Le mode de conduite Polestar s’avère assez décevant ; je ne repère aucun changement au niveau de la sonorité qui reste très discrète, et la boîte automatique s’avère dépassée lorsqu’on adopte une conduite dynamique sur portions sinueuses où les changements de rapport sont fréquents. De plus, les palettes au volant ne sont plus de la partie. Si l’on désire changer les rapports soi-même, il faut donc utiliser le shifter, mais celui-ci est loin d’être intuitif. Le comportement dynamique est néanmoins sécurisant et efficace : la V60 passe fort en courbe, et ses freins Brembo semblent inépuisables sur route ouverte.

L’expérience de conduite dans les modes Pure et Hybrid est similaire à celle décrite dans notre essai de la V60 T8 R-Design, avec toutefois une gestion améliorée du freinage régénératif (réglable sur plusieurs niveaux) qui propose désormais aussi un mode de pédale unique.

Mais ce qui mérite d’être relevé est la présence d’une nouvelle batterie de 18.8 kWh, contre 11,6 kWh précédemment. Cela permet à cette V60 Polestar de parcourir 60 km en mode 100% électrique. Si j’ai pu vérifier ce gain en pratique, il est difficile de relever une consommation moyenne en kWh/100 km, Volvo n’affichant que la consommation moyenne de carburant… consommation qui, lorsque la batterie est vide, s’avère être nettement inférieure au modèle précédent : comptez 7 l/100km sur l’autoroute et 9 l/100km sur un parcours mixte. Il s’agit là de valeurs raisonnables compte tenu de la puissance et de la taille du véhicule. Bien que l’hybridation engendre un surpoids sensible, la récupération d’énergie lors des descentes et freinages – sans doute améliorée depuis lors – permet de rouler régulièrement en ville en mode 100% électrique, ce même lorsque la batterie n’a pas été rechargée.

Disponible à partir de CHF 83’000.-, la Volvo V60 Polestar de notre essai se chiffre à CHF 102’603.-. Une somme élevée, à plus forte raison face à sa cousine 100% électrique, la Polestar 2 Long Range Dual Motor (408 ch, dès 49’900.-), même s’il faut préciser que les finitions de l’habitacle y sont inférieures. Parmi les hybrides rechargeables essayées, la Peugeot 508 SW PSE est disponible à partir de CHF 69’900.- avec un équipement plus complet. Légèrement plus sportive, elle est en revanche moins puissante.