CHEVROLET
CORVETTE GRAND SPORT
COUPÉ

L’intérieur est bien agencé et les matériaux employés sont de bon ton : le tableau de bord est recouvert de cuir, alors que le volant, les montants et le ciel de toit sont en alcantara. Les finitions sont globalement au niveau sans toutefois égaler les références allemandes. Les superbes sièges compétition (CHF 2’800.-) restent plus orientés confort que sport. Pour moi ce devrait être les sièges de série et on devrait trouver en option des sièges plus fermes avec un maintien encore accru. La position de conduite n’en demeure pas moins très bonne et proche du sol.

Le constat est moins flatteur à l’utilisation : l’ordinateur de bord n’est pas un foudre de guerre, les changements de mode de conduite sont lents, et l’appui sur les bords de l’écran tactile n’est pas évident à cause de son implantation en profondeur. Certains boutons sont de taille disproportionnée et ont un débattement important. On trouve en revanche toujours le rangement pratique avec le port USB situé derrière l’écran central motorisé qui descend via la touche “Screen”.

Derrière moi, le coffre à hayon offre un volume de chargement admirable de 593 litres, ce qui fait de la Corvette une excellente candidate des voyages à deux. Et une fois les valises déposées à l’hôtel, on pourra retirer le toit manuellement pour l’insérer dans le coffre afin de profiter encore mieux de sa sonorité. Sur les petites routes du moins, car les remous viendront progressivement perturber l’expérience dès 80 km/h… A noter qu’il existe dans les accessoires en option un ensemble de bagages spécialement conçus pour ne pas entraver l’espace nécessaire au rangement du toit dans le coffre.

Après une prise en main sur quelques dizaines de kilomètres, il est temps d’aborder plus sérieusement quelques routes valaisannes des vals d’Anniviers et d’Hérens. Plus le rythme augmente, plus le plaisir s’intensifie, avec une sensation de conduite sans filtre une fois le Traction Control désactivé (entendez par là à l’ancienne). En mode Sport, la direction est ferme et communicative, la réponse à l’accélérateur immédiate, la commande de boîte impeccable, et le touché de frein est ferme et progressif. Et que dire de la sonorité contre les parois rocheuses… C’est donc un réel plaisir de mener cette Corvette sur nos routes de montagne sans même avoir – trop – peur pour son permis. Le couple étant omniprésent, le V8 6.2L ne demande pas nécessairement à être cravaché dans les tours contrairement au flat6 d’une Porsche 911 GT3 par exemple.

J’accélère, freine, tourne : la Corvette est sensationnelle. Seule ombre au tableau, je m’aperçois rapidement qu’en maintenant du frein en entrée de courbe, le train avant perd son mordant laissant place à un sous-virage latent. Certains diront que c’est normal vu que son moteur est placé en position centrale avant. Mais beaucoup de sportives à moteur avant n’affichent pas autant cette tendance dans les mêmes conditions. (edit 30.10.2018 : notre voiture d’essai, contrôlée récemment par Chevrolet Europe, aurait souffert d’un défaut de géométrie provoquant ce phénomène)

La sonorité est réglable sur 4 niveaux. Si l’échappement reste calme dans les modes Silencieux et Tour, la donne change en mode Sport où les clapets s’ouvrent à mi-régimes, alors qu’en mode Track, les clapets sont ouverts en permanence. Bon point : si laisser la sonorité liée au mode de conduite ne vous convient pas, il est possible de la choisir indépendamment, ce que je n’ai pas hésité à faire en laissant ce réglage sur Track durant tout mon essai !

Concentré sur mes trajectoires, il m’est arrivé d’actionner involontairement les palettes du volant, ce qui a pour effet de désactiver le rev-matching (alignement de régime permettant de s’affranchir du talon pointe). Gare alors à la réaction du train arrière, car une fois le rapport inférieur embrayé sans alignement de régime, il est trop tard pour se dire « Zut il faut que je donne moi-même le coup de gaz ! ».

L’un de mes amis étant propriétaire d’une Corvette Z06 C7.R (édition limitée à 500 exemplaires dans le monde), nous planifions de nous rendre au Col du Grand-Saint-Bernard le temps d’une soirée afin de croiser les volants. Rappelons que le compresseur greffé au V8 de 6.2L offre pratiquement 200 ch supplémentaires, la cavalerie passant de 466 ch pour la Stingray et la Grand Sport à 659 ch pour la Z06 !

Avec une telle puissance, il y a de quoi être intimidé et je le suis avant même d’avoir appuyé à mi-course sur les gaz ! Cette fois, les palettes ont bel et bien leur raison d’être vu qu’il s’agit d’une version à boîte automatique à 8 rapports. D’emblée, cette dernière m’agace en refusant de passer les rapports en-dessous d’un certain régime : impossible donc de solliciter le moteur à très bas régimes. Si celle-ci se montre assez rapide à rythme élevé, elle n’est pas très réactive en conduite normale et laisse apparaître des ajustements de régimes parasites lors des reprises. Bref, entre cette boîte automatique-là et la boîte manuelle, aucun doute, je choisirais la boîte manuelle !

J’appuie un peu en 3ème, et me fais soudainement catapulter comme un boulet de canon ! Je calme le jeu bien avant de franchir les 5’000 trs/min. La sensation ressentie est pratiquement aussi violente sur le 4ème rapport. La poussée de la Z06 est impressionnante et sans comparaison avec la montée plus linéaire du moteur atmosphérique de la Grand Sport. Mais comment profiter d’une telle cavalerie sur route ouverte ? Sur la route parsemée de compressions menant au col, il me paraît inconcevable de déconnecter le Traction Control, alors que je le fais sans arrière-pensée avec la Grand Sport, dont le survirage est assez prévisible. Si tutoyer les limites de la Grand Sport semble à la fois accessible et envisageable sur certaines routes, la Z06 demande plus de doigté, de courage ainsi qu’un circuit pour déployer toute sa puissance sans risques.

Sur les deux autos, l’affichage central change en fonction du mode de conduite, mais à l’instar du réglage de la sonorité, il est aussi possible de choisir l’affichage de son choix pour tous les modes. En mode Track, on a droit à un compte-tours en barographes ainsi qu’aux temps chronométrés par le Performance Data Recorder (CHF 1’950.-). Le mode Track permet aussi de régler la gestion de motricité sur 4 niveaux. Avec environ un tiers du plein, j’ai pu chronométrer le 0-100 km/h en 4.5 secondes à la sortie d’une aire de repos.

Au niveau tarif, la Corvette Grand Sport est disponible dès CHF 106’950.-, mais paré d’options notre modèle d’essai s’affiche à CHF 122’470.-. Si cela reste nettement inférieur au prix d’une Porsche 911 Carrera S, la concurrence est tout de même bien présente dans cette gamme de prix. Pour ne citer que les propulsions, les BMW M4 (450 ch) ou Lexus RCF (477 ch) sont certes moins radicales et plus lourdes, mais dotées de 4 places, alors qu’une Lotus Exige Sport 380 sera quant à elle plus radicale et plus spartiate. Mais au final, quelle que soit la version, la Chevrolet Corvette n’a pas de concurrente directe et possède ce charisme singulier qui la rend unique sur le marché.

Enfin, au sujet de la consommation, celle-ci se montre raisonnable compte tenu de la puissance mais surtout des 6.2L de cylindrée. La désactivation des cylindres permet de flirter avec les 8 l/100km sur autoroute, et sur un trajet mixte de plus de 300 km dont une bonne partie à rythme soutenu, j’ai relevé une moyenne de 13.1 l/100km. Des chiffres qui sont par ailleurs – et c’est assez rare pour le souligner – en adéquation avec les valeurs du constructeur, qui indique 8.2 l/100km sur autoroute et 12.3 l/100km en cycle mixte.