Sélectionner une page

Édito du 26 février 2018

 

La conduite autonome est un signal très fort en matière d’automatisation. Pourquoi ? Car cela touche de près ou de loin tous les individus vivant dans les pays où l’automobile est un gros marché. On ne parle pas d’un prototype de robot en cours de développement dans le sous-sol d’une université. On parle de ce qui se passe sur nos routes, devant nos yeux, tous les jours. L’automobile fait partie du quotidien pour une bonne partie des Suisses, comme partout en Europe.

Certains constructeurs mettent déjà depuis quelques années l’accent sur le développement de véhicules autonomes. D’autres concentrent leurs efforts sur l’hybridation ou l’électrification de leurs modèles. Mais une chose est sûre : peu de voix s’élèvent contre la conduite autonome. Alors, le futur de la mobilité individuelle est-il déjà joué ? Comment se passerait la cohabitation entre des voitures sans conducteur et des voitures conventionnelles ? A terme, allons-nous perdre tout contrôle sur nos déplacements ? Il s’agit là de questions, j’ose le dire, « existentielles », pour le passionné de voitures et de conduite que je suis.

 

Conduire : un prolongement subconscient de la personnalité

 

En janvier 2017, Lexus a donné son avis sur la conduite autonome à travers un clip promotionnel qui illustre de manière efficace ce que nous risquons de perdre en nous laissant conduire par une machine :

Bien sûr, on peut penser que l’activité consistant à conduire un véhicule ne passionne pas la majorité des conducteurs, pour qui l’essentiel est de se rendre du point A au point B. Toutefois, à l’heure actuelle, les personnes prêtes à se laisser conduire par leur voiture seraient en nette minorité. C’est ce que montre une étude réalisée par Mazda auprès de quelques 11’008 clients, et dont les résultats ont été publiés en décembre 2017. Il en ressort notamment que seuls 33% des conducteurs seraient favorables à la généralisation des véhicules autonomes. En France, ce taux baisse même à 25%. En outre, 69% des sondés espèrent que les futurs véhicules pourront toujours être conduits par eux-mêmes, plus de la moitié de ceux-ci considérant la conduite comme un prolongement de leur personnalité !

En Suisse, les conducteurs sont également très frileux, puisque selon une étude menée par l’association suisse des télécommunications publiée en novembre 2017, seuls 25% de ceux-ci seraient prêts à confier entièrement la conduite à leur véhicule sur une partie de leur trajet.

 

L’échec de la télévision 3D : un exemple cuisant

 

L’année 2010 fut marquée par l’arrivée de la troisième dimension au cinéma et chez les particuliers. Les télévisions 3D envahissent rapidement le marché. A cette époque, la 3D représente sans équivoque le futur du divertissement sur écrans. Dans la foulée, la Coupe du Monde de Football est capturée en 3D par Sony et diffusée en direct : le marché n’arrive pas à suivre, certaines enseignes sont en rupteur de stock de dalles 3D. Pourtant, huit ans après, il n’en reste quasiment plus rien : les cinémas et les fabricants d’écrans ont rangé la 3D au placard, et personne ne s’en semble s’en soucier. Seuls quelques cinéphiles et joueurs invétérés l’utilisent encore. Outre le prix élevé des équipements et la difficulté à créer en masse les contenus 3D, le principal problème empêchant cette technologie de s’imposer fut le port obligatoire des lunettes. Cet exemple est très intéressant car il montre que c’est l’une des rares fois qu’une technologie n’est pas remplacée par une autre, mais tout bonnement abandonnée par manque d’intérêt de la communauté, alors même qu’elle avait fait une entrée fracassante sur le marché. Il s’agit en outre d’un signal fort : même assommé de démonstrations et des slogans les plus vendeurs, l’humain peut dire non.

 

Conduite autonome et voitures écologiques : contradictoire

 

Voitures électriques et conduite autonome arrivant simultanément – à une décennie près – sur le marché, tout le monde a tendance à les associer. Une opportunité en or pour les constructeurs qui maîtrisent les deux domaines, un formidable « coup double » servant à convaincre d’avantage. Logique, à première vue, en particulier pour Tesla qui est par définition un constructeur de véhicules 100% électriques et l’un des pionniers de la conduite autonome. Pourtant, s’il l’on réfléchit un peu plus loin, qui produit l’énergie que l’on économise en ne conduisant pas ? Celui qui, bercé d’un élan de lucidité, se pose cette question, y conclut rapidement : conduite autonome et conduite écologique ne répondent pas à la même philosophie. De toute évidence, peu importe le type de propulsion, la voiture « la plus écologique possible » ne devrait comporter ni capteurs, ni caméras, ni connexion à Internet, ni moteur permettant de tourner les roues sans notre action, ni portes électriques, etc. Car toutes ces fonctionnalités consomment inévitablement de l’énergie, même si celle-ci peut sembler faible par rapport à l’énergie nécessaire à déplacer le véhicule. Il y a donc une contradiction entre la volonté de « faire le mieux possible pour la planète » et celle de vouloir rendre la conduite « la plus autonome possible ».

 

Notre cerveau remis en cause par des machines interconnectées

 

Avec l’apparition du « Deep Learning », les progrès de l’intelligence artificielle ne sont plus à prouver. Connectée en permanence au réseau, chaque machine devient elle-même une neurone d’un réseau planétaire. Le partage des expériences « vécues » par tous les véhicules constituera une base de données gigantesque dont chaque véhicule bénéficiera pour améliorer son comportement, modifier sa vitesse en fonction des conditions rencontrées par les véhicules situés à plusieurs kilomètres, etc. Tout cela part d’une volonté louable en matière d’accidentologie, mais est-ce bien réaliste dans la pratique ?

Parce que l’erreur est humaine et que l’humain n’est pas une machine, il existe à priori une infinité de scénarios possibles partout où l’homme est maître de ses gestes. Comment ne pas douter alors que la cohabitation entre véhicules autonomes et conventionnels ne puisse causer de couacs ?

Car la période de transition durant laquelle les voitures autonomes de niveau 3 ou plus arriveront sur le marché sera longue. Ensuite, il risque de se passer encore des années (voire des décennies) avant que les véhicules ne répondant pas à ces critères soient bannis des grands axes. De ce fait, si l’on peut admettre que dans un monde « parfait » dépourvus de pannes, l’unique présence de voitures totalement autonomes – soit de niveau 5 – ne provoquerait pas d’accident, il n’en sera pas de même tant que tous les types de véhicules circuleront en même temps sur les mêmes axes.

 

Le piège des différents degrés de conduite autonome

 

L’utilisation des nombreuses assistances qui équipent les voitures de niveau 1 provoquent déjà des confusions auprès des conducteurs changeant fréquemment de véhicule. Par exemple, le régulateur de distance adaptatif est opérationnel jusqu’à l’arrêt dans certains véhicules alors que dans d’autres, il se désactive en-dessous d’une certaine vitesse, laissant le véhicule filer sur son élan. L’assistant de maintien sur la voie est tantôt actif – correction sur la direction – alors qu’il n’engendre qu’une brève alerte sonore dans d’autres voitures. Au final, utiliser toutes ces assistances requière d’être souvent plus attentif lors de la prise en main d’un véhicule inconnu que de bêtement s’en passer.

Chaque constructeur définissant ses propres règles de fonctionnement pour ses assistances (en fonction de ses moyens techniques, du prix de ses véhicules, etc.), la conduite d’un véhicule de la marque X n’est pas la même que celle de marque Y, et ce même pour deux véhicule appartenant à la même catégorie.

Ensuite, imaginez le comportement d’un conducteur habitué à ne plus se parquer lui-même devoir à nouveau faire cette manœuvre pour cause de panne, ou simplement parce qu’il loue ou emprunte un véhicule qui n’est pas muni de cette assistance ?

 

Le risque de hacking et d’accidents programmés

 

Qui dit connexion à Internet dit automatiquement risque de hacking. Même les institutions parmi les mieux protégées en ont déjà été victimes. Car si la meilleure sécurité du monde suffit au temps t, cela n’est plus vrai au temps t’. Il suffit de voir à quel rythme effréné nos ordinateurs et téléphones se mettent à jour pour combler des failles de sécurité qui fleurissent les unes après les autres.

Que ferons-nous lorsqu’un farceur professionnel aura décidé de faire converger des centaines de véhicules au même endroit au même moment ? Vous me direz qu’il suffira de reprendre le contrôle, à l’instar de ce que l’on fait face à un GPS récalcitrant. Si cela semble réaliste jusqu’au niveau 4, comment faire à bord d’une voiture de niveau 5 totalement autonome et pour laquelle nous n’aurons plus besoin de permis de conduire ? Imaginez-vous être dans la totale incapacité à modifier la trajectoire de votre véhicule, avec pour seule option celle d’appuyer sur un arrêt d’urgence coupant définitivement le jus en plein milieu de la chaussée !

 

La surveillance permanente à distance

 

Lors des récents événements climatiques qui ont touché les Etats-Unis, la réaction de Tesla d’augmenter l’autonomie de la batterie fut absolument louable. Néanmoins, cela a également montré au monde entier que le constructeur conserve un contrôle intégral sur les fonctionnalités de ses véhicules, ceux-ci étant connectés en permanence à Internet. On comprend mieux pourquoi cette connexion est gratuite à vie ! Voilà de quoi soulever des questions éthiques et d’ouvrir un long débat sur les avantages et inconvénients de cet état de fait, qui pourrait être une réalité pour l’ensemble des véhicules autonomes.

 

Au final, pourquoi faire ça ?

 

Vous l’avez compris, je ne suis pas un fervent de la conduite autonome, qui est à la fois un pas de plus vers la perte de contrôle du soi-même, mais aussi vers un contrôle permanent de tous nos déplacements. Et si aujourd’hui, aux yeux d’une certaine caste pleine de convictions, la voiture autonome représente le « must have », qu’en sera-t-il dans 20 ou 30 ans ? Les véhicules totalement autonomes auront-ils réussi à s’imposer ? Pour sûr, les prochaines années seront décisives et seront l’occasion pour les gros acteurs du marché de mener des études pointues sur le sujet, comme l’a fait Mazda en 2017.

Finalement, pour me rendre sur ce chemin de campagne avec une voiture de 1984, aucune connexion Internet, ni caméras, ni capteurs n’ont été nécessaires. N’est-ce pas là l’un des fondements premiers de l’automobile, synonyme de liberté individuelle et d’échappée belle ? Parfois, pouvoir se permettre d’activer le « mode avion » sonne comme un véritable privilège à notre époque. Mais ça, c’est encore un autre débat.

bob[@]sport-auto.ch

Crédit photo : Sylvain Rittmeyer

Print Friendly, PDF & Email