OPEL
INSIGNIA GSi
SPORTS TOURER

L’essai Sport-Auto.ch du 8 janvier 2019

Rédaction : Bob de Graffenried
Photographies : Bob de Graffenried

Après une belle carrière de 10 ans, l’Opel Insignia I s’est vue remplacée en 2017 par l’Insignia II dont nous vous présentons aujourd’hui l’essai de la version la plus sportive. Alors que le précédent modèle s’illustrait aussi dans une version OPC – qui est d’ailleurs toujours en service chez nos forces de l’ordre, il faudra pour l’instant se contenter du badge GSi sur la nouvelle venue. Opel a en effet décidé de mettre en pause le développement de ses modèles OPC, et pour l’heure, aucune information sur le futur de la branche sportive n’a été officiellement dévoilée.

Il y a quelques mois encore, l’Opel Insignia Sports Tourer GSi (Sports Tourer désignant la variante break, la berline portant le label Grand Sport) était disponible à choix avec un moteur essence 2.0L turbo de 260ch, ou un 2.0L bi-turbo diesel de 210ch. Les deux variantes sont des tractions intégrales à boîte automatique à 8 rapports. Malheureusement, probablement pour des raisons de quotas de productions liés aux émissions de CO2, Opel a récemment supprimé le moteur essence de 260ch de son catalogue. Le moteur essence le plus puissant ne développe alors que 165ch, mais il n’est pas proposé pour la GSi qui ne peut hériter que du moteur diesel de 210ch. Cela va-t-il être un handicap en matière de sportivité ?

0-100km/h (s)

Vmax (km/h)

rapp. poids/puiss. (kg/ch)

4x4
4 cyl. 2.0L bi-turbo
210ch / 480Nm
1’732kg

Visuellement en tous cas, l’histoire commence bien. Impossible de ne pas remarquer les jantes 20’ biton (CHF 1’500.-) ainsi que les boucliers, bas de caisse et spoiler spécifiques à cette version. Les freins Brembo à 4 pistons et disques de 345mm à l’avant annoncent également la couleur ! Abaissée de 10mm, l’Insignia GSi revendique incontestablement une image sportive, sans pour autant ranger au placard son élégance née.

A l’intérieur, je suis bien accueilli par les magnifiques sièges sports présents de série sur la GSi. Grâce au label AGR (Aktion Gesunder Rücken / Action pour un dos sain), mes 195cm trouvent une position optimale tout en bénéficiant de nombreux réglages, allant de l’allonge de l’assise aux réglages de largeur et soutien lombaire. Les appui-têtes sont fixes mais suffisamment hauts. Cerise sur le gâteau : en plus d’être chauffants et climatisés, ils sont également massants.

Face à moi, je découvre les nouveaux compteurs partiellement numérisés. Mais à quoi cela sert-il d’avoir en permanence le voltmètre de la batterie ainsi que la température d’huile ? Et lorsque l’on désire afficher la carte de navigation, celle-ci s’affiche seulement au centre, le compteur analogique occupant en permanence la majorité de la surface de l’écran…

Notre véhicule d’essai est équipé de série d’une sellerie cuir intégrale, de sièges chauffants à l’arrière, d’un régulateur de vitesse adaptatif et de la navigation. On y trouve en plus la sonorisation Bose (CHF 800.-), l’affichage tête-haute (CHF 990.-), un toit ouvrant panoramique (CHF 1’490.-) ainsi que l’éclairage matriciel IntelliLux (CHF 1’990.-), déjà rencontré sur l’Opel Astra 1.6 200ch essayée il y a 2 ans. Ultra-rapide, efficace et fiable : aucun appel de phare en deux semaines d’essai ! Grâce aux différents segments présents dans le bloc optique, les phares peuvent aussi continuer à éclairer les bords de la chaussée à fond sans éblouir la voiture se trouvant devant nous.

Une fois sur la route, la bonne impression sur les sièges se confirme : le compromis entre maintien latéral et confort d’assise est vraiment bon. Après un démarrage plutôt bruyant et vibrant, l’Opel Insignia GSi se mue en toute discrétion et se veut davantage confortable que sportive. Les caméras périphériques offrent une bonne vision lors des manœuvres : un atout indispensable pour gérer sans crainte ses 4.98m (soit 7cm de plus que l’Insignia de génération précédente).

Avec une consommation annoncée de 7.1l/100km, ce moteur est nettement plus gourmand que ses concurrents diesels de même puissance, sur papier du moins. Cette tendance fut confirmée lors de cet essai, avec une consommation mixte mesurée entre 8.3 et 8.9l/100km en cycles mixtes, et ce sans avoir le pied lourd… Sur l’autoroute, j’ai mesuré une consommation de 6.8l/100km sur 18km menés au plat à vitesse constante sur le 8ème rapport (2’000trs/min). Compte tenu du supplément de 19ct/l du diesel à la pompe, cela correspond financièrement à une consommation d’essence d’environ 7.5l/100km sur autoroute et 9.4l/100km en moyenne ! On choisira donc davantage ce diesel pour son couple conséquent à bas régime (480Nm dès 1’500trs/min) – notamment dans le but de tracter une charge, que pour sa consommation qui n’a rien à envier à un moteur essence de même puissance.

Ce moteur se comporte comme un vrai diesel, c’est-à-dire qu’il est très à l’aise sur une plage de régime étroite, allant de 1’500 à 3’500trs/min. Le rupteur est placé à 5’000trs/min, mais lorsque l’on accélère en mode « kick-down », la boîte calcule l’accélération optimale et les changements de rapport ont lieu à 4’200trs/min déjà. On passe alors du 3ème au 4ème rapport à 90km/h… Il n’y a donc aucune allonge, et la conduite en manuel avec les palettes ou le shifter s’avère vite rébarbative vu les refus récurrents de la boîte automatique à convertisseur à entrer le rapport inférieur au freinage. Globalement cette dernière livre une meilleure copie en mode automatique que manuel.

Ce comportement mécanique pataud est d’autant plus frustrant que le châssis piloté FlexRide semble pouvoir encaisser bien davantage que ses 210ch. Raffermi en mode Sport, il procure stabilité lors des freinages puissants et dans les courbes où le roulis est bien contenu. Même sur chaussée humide et avec l’ESP désactivé, je n’ai pas réussi à prendre en défaut sa motricité. Il faut par ailleurs bien anticiper la remise des gaz vu la lenteur de la boîte à rétrograder et le temps de réponse de la suralimentation. En bref, s’il est légitime de succomber à la plastique sportive de cette version Sports Tourer GSi, sa conduite n’a en revanche rien de sportif et convient bien mieux aux trajets coulés. Seulement voilà, pour être crédible dans ce registre, il aurait fallu que cette motorisation soit nettement plus sobre.

Au niveau des tarifs, l’Opel Insignia Sports Tourer GSi est disponible à partir de CHF 55’800.-. Avec la dizaine d’options équipant notre modèle d’essai, la note finale se monte à CHF 65’810.-. Une somme coquette qui confirme le positionnement premium de l’Opel Insignia. A noter toutefois qu’une Audi A6 Avant 40TDI (204ch) S-Tronic dotée des équipements similaires reviendrait à environ CHF 80’000.-, soit 20% de plus !

L’avis de Sport-Auto.ch

L’essai de cette Opel Insignia Sports Tourer m’aura laissé un arrière-goût d’inachevé en matière de sportivité. Les freins Brembo, les jantes de 20 pouces, les sièges Recaro et sa plastique sportive ne peuvent me faire oublier son ensemble moteur/boîte à la fois trop gourmand et dépassé en conduite sportive. Si bien que ses quatre roues motrices et son châssis piloté apparaissent comme totalement sous-exploités, et je pense ne pas me tromper en affirmant que les 260ch du regretté 2.0L turbo essence ne l’auraient pas mis à mal. Au final, malgré ses touches de sportivité qui la rendent indéniablement plus sexy, cette version GSi reste avant tout une Insignia : la routière haut de gamme du constructeur à l’éclair.

bob[@]sport-auto.ch

Pour...
  • Look
  • Châssis piloté FlexRide
  • Freins Brembo
  • Sièges AGR
  • Eclairage IntelliLux efficace
Contre...
  • Diesel trop gourmand
  • Agrément boîte automatique
  • Châssis sous-exploité
  • Moteur essence plus disponible

Technique / Tarifs

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Remerciements

Merci à Opel Suisse pour le prêt de cette Opel Insignia GSi Sports Tourer.

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