McLAREN
750S
SPIDER

Cette 750S Spider est équipée de nouvelles jantes forgées offrant un gain de 13,8 kg (modèle Vortex 5 Twin Spoke, CHF 6’061.-). Elles participent à la cure d’allègement prodiguée par la marque, puisque par rapport à la 720S, 30 kg ont été gagnés (notamment sur l’aileron, l’échappement, les suspensions ou encore le pare-brise). Comme souvent chez McLaren, de nombreux éléments peuvent être choisis en carbone ; c’est le cas ici pour les rétroviseurs ainsi que l’intérieur des phares, entre autres.

A l’intérieur, notre modèle d’essai fait la part belle à l’alcantara et aux surpiqûres rouges. Le pack carbone intérieur (CHF 7’027.-) ainsi que différentes parties en cuir complètent idéalement le tableau. Les sièges confort sont chauffants et électriques, mais il est possible d’opter pour des baquets sans supplément de prix. Par rapport à la 720S, le nouveau combiné d’instruments est solidaire de la colonne de direction, offrant une vue optimale sur l’écran quel que soit la position du volant. L’autre évolution ergonomique concerne la sélection des modes de conduite (Confort, Sport et Track), désormais à portée de main grâce à deux proéminents sélecteurs. Ces derniers remplacent les deux commutateurs précédemment disposés à côté de l’écran central.

A cette place se trouve désormais un bouton permettant de mémoriser les paramètres actuels de conduite afin de les rappeler à tout moment (mode individuel). Petit bémol ; si l’ESP a été désactivé (cette opération s’effectue en plusieurs étapes), la mémorisation n’en tient pas compte. Ce bouton ne peut donc pas jouer le rôle de raccourci permettant de désactiver les aides à la conduite.

Sous le capot arrière se cache la pièce maîtresse de cette supercar : un V8 bi-turbo de 4 litres dont la puissance a été portée à 750 ch à 7’500 trs/min, soit 30 ch de plus que la 720S. Le couple maximal atteint la bagatelle de 800 Nm de 5’500 à 6’000 trs/min, ce qui représente également une augmentation de 30 Nm. Et le régime maximum, lui, culmine à 8’500 trs/min ! Déjà très réussie sur la 720S pour un bloc suralimenté, la sonorité a été améliorée grâce au nouvel échappement central dont les harmoniques ont été retravaillées afin d’offrir un son encore plus clair. Pour peu que la vitre arrière soit entre-ouverte au moment où vous démarrez le moteur, les poils se hérissent d’un coup !

Comme souvent dans une supercar, le conducteur est installé très en avant avec, devant lui, un capot court et plongeant. Et chez McLaren, la finesse des montants latéraux en carbone autorise une expérience encore plus immersive ; on a l’impression d’être au contact de la chaussée, avec une excellente visibilité latérale. Cela permet d’augmenter la sensation de vitesse, un plus non négligeable dans une auto où il faut surveiller en permanence le tachymètre pour ne pas être hors la loi.

Mode Sport enclenché pour les suspensions et pour le groupe motopropulseur, et passage des rapports en mode manuel : me voilà prêt pour la montée du Col du Marchairuz (voir notre essai vidéo en fin d’article). Si le soleil brille, la route est froide ; il ne fait que quelques degrés en cette fin avril. Dans ces conditions, les Pirelli P Zero rendent rapidement les armes sur le deuxième rapport, malgré leur largeur de 305 mm à l’arrière ! Cela ne m’empêche pas d’éprouver beaucoup de plaisir à emmener cette McLaren de virage en virage. Le train avant, ultra précis, possède un fort pouvoir directionnel au freinage, lequel est aidé par l’aileron arrière qui joue le rôle d’aérofrein. Ce dispositif permet à la 750S, équipée de série de freins carbone-céramique, de passer de 100 à 0 km/h en seulement 30 mètres !

Par rapport à la 720S, le train avant bénéficie d’une nouvelle géométrie et les voies ont été élargies de 6 mm. Quant aux suspensions, elles ont été modifiées afin d’augmenter leur plage de fonctionnement ; si le niveau de confort de la 720S est maintenu, les performances en mode Track sont encore meilleures. Dans ce mode, la voiture se montre en effet ultra-rigide, avec une absence quasi totale de roulis et des passages de rapports ultra-rapides. En comparaison avec le mode Confort, on peut littéralement parler de grand écart.

Même sans rouler à fond, l’expérience de conduite est bestiale… jusqu’à ce que la route commence à être mouillée. Les nuages sont accrochés sur les crêtes et semblent décidés à se déverser sous forme de flocons à plus de 1’000 mètres d’altitude. Si côtoyer la neige faisait partie du plan pour le shooting photos, de telles précipitations n’étaient pas annoncées pour cette fin de journée. Nous nous en sortirons néanmoins sans devoir monter les chaussettes à neige.

Il me faudra donc attendre le lendemain pour exploiter davantage la supercar de Woking. Ses performances sont littéralement stratosphériques, mais de là à ressentir un quelconque écart avec la 720S dont il était déjà très difficile d’exploiter tout le potentiel sur route ouverte… D’ailleurs, la 750S Spider ne lui grapille qu’un petit dixième de seconde sur le 0 à 100 km/h (2,8 sec), impossible à réaliser même sur route sèche avec les Pirelli P Zero – il faudrait des Pirelli P Zero Corsa ou mieux, des Trofeo R. Ensuite, c’est en roulant bien plus vite que l’écart entre les deux autos se creuse ; la 750S gagne par exemple 6 dixièmes sur le 0 à 200 km/h, claqué en seulement 7,3 secondes.

Grâce à la rigidité légendaire de la structure monocoque en carbone, aucun renforcement n’a été nécessaire sur la Spider. Avec 1’438 kg (DIN, tous pleins faits), elle ne pèse que 49 kg de plus que la 750S coupé, tout en étant équipée d’un toit rigide pouvant être ouvert en moins de 11 secondes jusqu’à 50 km/h.

A l’usage, le V8 4L bi-turbo brille par sa souplesse à bas régime. Il est accouplé à une boîte à double embrayage dont le rapport final a été raccourci de 10%, et qui procure un excellent agrément de marche dans toutes les conditions. En ville, on se retrouve en 6ème à moins de 50 km/h et 1’200 trs/min. Le nouveau système de levage (CHF 3’002.-), très pratique pour les gendarmes couchés et actif jusqu’à 50 km/h, soulève l’avant de la 750S en seulement quatre secondes, alors qu’il en fallait 10 sur la 720S.

Côté ergonomie, la marque de Woking a l’habitude d’épurer au maximum ses habitacles afin que le conducteur se concentre sur la conduite. Le volant est ainsi dénué de boutons, les principales fonctions se gérant via des comodos. A ce sujet, j’aurais apprécié pouvoir passer d’un morceau de musique à l’autre via le comodo (par le biais d’une page « Media » sur l’ordinateur de bord), au lieu de devoir utiliser l’écran central tactile. Car lorsque le trajet se prolonge sur l’autoroute, on profite volontiers de l’excellente sonorisation hi-fi Bower & Wilkins à 12 haut-parleurs (CHF 5’118.-). Si elle retransmet fidèlement la musique de mon téléphone, elle s’avère inutile pour écouter la radio, la réception s’avérant… laborieuse. Certaines stations ne sont détectées qu’en FM (alors qu’elles existent en DAB), et on a droit à de fréquentes microcoupures en DAB… Un comble à ce niveau de prix, puisqu’il faudra débourser au minimum CHF 356’547.-, et même CHF 446’310.- pour notre 750S Spider d’essai ! A noter encore sur notre modèle d’essai, la présence d’un toit vitré électrochromatique très efficace (CHF 10’212.-) qui permet d’assombrir la luminosité de l’habitacle via un bouton.